城市微出行安全管理手册 ③︱轻盈穿行：微出行者如何与城市道路安全共生

导读

与传统出行方式相比，微出行方式因其轻便、灵巧、快捷的特性，能更好地满足城市生活里复杂多样的出行需求。同时由于微出行车辆使用门槛较低，许多缺乏驾车或骑行经验的用户莽撞地进入街道交通系统，道路安全风险也随之而来。围绕核心议题“如何让微出行用户安全地融入道路使用者群体”，本章节分别从培训教育、监管问题和行人保护三方面展开讨论，详细引述了世界各国现有的相关法规和实践案例，并对未来研究方向和政策制定提出了相应的指引。

编辑团队

Editorial Group

原文/国际交通论坛ITF

翻译/ 徐珵 陈平林 王琦 李梅磬 胡尚薇 李雪

校核/ 徐珵、陈平林 排版/ 黄显婷

文献/ 杨培杰编辑/ 众山小

本章前言

2019年，电动滑板车骑手因酒精导致机能受损或在人行道上骑行的案例吸引了媒体的注意。这些话题在行业专家和来自安全城市道路网络（Safer City Streets network）的专家之间流转的一项调查中获得了更高的分数。

该调查显示，人们对培训抱有很高的期望，认为培训可以降低当前观测到的电动滑板车新手中不断攀升的撞车风险。培训也许的确能帮助使用者更好地掌控车辆，并且更好地融入交通系统。超过60%的受访者认为，“训练人们如何在交通中骑车”是最重要或高优先级考虑的事情，也就是将自行车培训和协同效应设想在一起。而“传统道路安全教育更新”也得到了类似的高分，说明驾驶员培训需要改进——对于这一点本报告将在下文中作进一步探讨。

在49名调研受访者中，有30%人认为“将安全系统原则应用于微出行”是最重要的。因此，它的假设应该是不管人们积累了多少培训和经验，他们总会犯错（ITF，2016）。出于这个原因，本章关于行为的内容只能给微出行安全问题提供部分解决方案。安全的车辆和安全的基础设施是安全系统里不可或缺的组成部分。教育和增强意识可以作为补充，但绝不能取代其他更有效的措施（Polis，2019）。

1 ►

经验、培训与教育：

随时间推移微出行会更安全吗？

电动滑板车共享系统的快速发展，至少在一定程度上是由之前未被满足的出行需求推动的：有一部分人对骑自行车不够自信，而且往往缺乏安全骑车的技能。在那些极少有人骑自行车的国家，电动滑板车正帮助这些人从一种新的交通方式中获益，这种方式在性能和便利性两方面都可与自行车媲美。新人骑手突然进入交通环境的影响是什么？

缺乏微出行的经验体现在两方面：1）人们可能不熟悉新的车辆类型，例如电动滑板车和电动自行车；2）人们可能不熟悉交通规则，也不了解预测危险和保障安全的技术。各级政府应设法为所有儿童提供培训以解决上述第二个问题。学校里已有自行车培训的案例，详情参见Box 1。政府还应当向成年人提供自行车培训。培训范围可以调整和扩大，以涵盖其他形式的微出行，包括但不限于电动滑板车。然而，有人可能会说，自行车培训足以提供一套适用于操控交通中所有微出行车辆的核心技能，而且自行车培训还有助于人们过上更健康、更有活力的生活。

一个人在头几次骑电动滑板车时，受伤的风险可能是最高的。在德克萨斯州奥斯汀市，33%的电动滑板车骑手在第一次骑行中受伤，63%的骑手在前九次骑行中受伤（Austin Public Health，2019）。但是，解读这些数据是困难的，大多数人在研究期间很少骑行，因此缺少关于平均每个骑手获得了多少经验的数据。在一个刚刚引入电动滑板车的城市，或是在一个观光用途很重要的城市，大多数受伤的人是在他们最初几次骑行中受伤，这在数学上是不可避免的。

Box 1 学校教授骑自行车技巧

面向年龄较小的学生提供自行车课程可以有助于减少涉及骑行者的交通事故的数量。这些课程会包括交通规则和街头骑行技巧，并可能促成儿童道路安全文化的改变。2009年，欧盟发起了“The Life Cycle Project”，这是一个在奥地利格拉茨市和斯洛文尼亚卢布尔雅那市推行的幼儿园自行车项目（Kollinger，Rzewnicki和Fismer，2011）。世界各地还有一些其他的儿童自行车培训项目的案例。

荷兰在自行车高参与度和每公里低撞车风险两方面处于世界领先地位（Santacreu，2018）。荷兰每年有20万名儿童参与国家交通考试（“交通考试”荷兰语：Verkeersexamen）。一节课堂上的理论课过后，这些12岁的孩子将在他们所在城市的街道上进行一次实践考试，目的是让他们熟悉各种真实的交通状况。经由家长义工评定审核，凡是成功完成五公里自行车骑行的学生可以获得一张个人证书。这场考试和它所授予的证书是每个荷兰孩子进入中学的必经之路。

英国有多个推广安全骑行的培训项目。“Bikeability”是一个由交通运输部资助的自行车培训项目。由注册过的Bikeability当地供应商组织并实施这些主要在学校开展的培训（Bikeability，2019）。“Bike it Plus London”是一个针对学校的行为改变项目，由Sustrans（英国领先的可持续交通慈善机构）与伦敦交通局合作开展。该项目涉及学生、工作人员、家长和更广泛的学校社区（Sustrans，2019）。

新西兰交通运输局和人身伤害补偿部门（Accident Compensation Corporation）合作开发了一个名为“BikeReady”的国家自行车教育系统。这个系统立足于在恰当的人生节点为人们提供所需技能——在小学里学习操控自行车的技能，待他们准备好时再学习道路规则和如何上道路骑行（新西兰交通运输局，2019）。

澳大利亚规划、交通运输和基础设施部（the Department of Planning, Transport and Infrastructure，DPTI）在小学阶段成功开展了“Way2Go Bike Ed Program”。这个项目由DPTI资助和管理，面向9-13岁的小学教育阶段的学生提供自行车教育（Way2Go，2019）。

经验对行为和风险的影响

年轻和缺乏经验对撞车风险有复合效应。这是在新手汽车驾驶员中观测到的情况：年长的新手驾驶员的撞车率低于年轻的新手驾驶员（Curry 等，2017）。

年龄在16-24岁之间的驾驶员在撞车统计中占了很大比例，他们的撞车风险比那些更有经验的驾驶员高出两到三倍。他们更常被卷入单车碰撞、夜间碰撞和涉及“失控”或“高速”的碰撞事故中。造成年轻驾驶员撞车风险的潜在因素是不成熟、缺乏经验、身体机能损伤以及与年龄和性别相关的生活方式。年轻驾驶员更频繁地陷入高危境地，例如夜间驾驶和驾驶安全性能较差的旧车（欧盟委员会，2015）。

驾驶员经验可以用自取得驾驶执照以来累积的里程数和驾龄来表示；它同时影响了车辆控制技术和更复杂的认知技能，例如：信息处理能力、自我校准能力、危险和风险感知能力以及与安全相关的动机或态度（Harrison，1999）。

就里程数而言，缺乏驾驶经验会影响车辆操控，增加操作失误的倾向和卷入侥幸免撞事故的可能性。缺乏经验还会导致无法发现和识别道路和交通情况中的潜在危险（Harrison，1999）。此外，经验能够提升视觉搜索策略，增强认知技能，这些比缺乏车辆控制更有影响力（Deery，1999；Underwood，2007)。即使在取得驾驶执照多年之后，经验仍然发挥着作用。巴西的一项研究证实，无论年龄大小，职业卡车司机的驾龄越长，发生撞车和侥幸免撞事故的报告就越少（Girotto 等，2016）。可以认为，在所有的交通模式中，经验丰富的驾驶员更有可能预见冲突，避免撞车。

Liu，Hosking和Lenné（2009）调查了动能辅助双轮车（powered two-wheeler，PTW）骑手中有经验的和新手对危险感知能力的差异。他们发现，新手对自己的能力过于自信，无法像有经验的骑手一样察觉危险。其他研究表明，有经验的骑手比没有经验的骑手对危险的反应更快（Hosking，Liu和Bayly，2010）。另一项研究调查了摩托车骑手里不同人群的风险意识能力，得出结论：在危险探测和情景危急评估中的认知能力取决于骑乘经验，而认知能力与骑乘经验同步提升（Bellet和Banet，2012）。最近的一项研究运用摩托车模拟器评估了经验和高级培训对骑手行为的影响；结果表明，高级培训被证实比拥有更多经验更加有利（Crundall 等，2014）。

我们应开展研究，检验从一种车辆（如自行车）上获取的某些经验是否可以转移到另一种车辆（如电动滑板车）上。这样的发现将再次肯定学校开展自行车培训的好处。现有研究已经发现，汽车驾驶经验对PTW骑手的安全产生了积极影响（Lardelli-Claret 等，2005）。同样在统计学意义上，有汽车驾驶经验的电动自行车骑手发生过错方撞车事故（at-fault crashes）的可能性也较低（Yao和Wu，2012）。然而在其他领域，可转移性是有限的。一项研究表明，脚踏车的骑行经验与驾驶员对脚踏车的关注度差异并无关联（Robbins和Chapman，2018）。

培训的作用

无论道路使用者的经验如何，驾驶员或骑手培训是提升道路安全的一种常见的道路安全策略和解决方案。在道路安全文献中，“培训”和“教育”这两个术语经常交替使用。在为电动滑板车培训制定政策之前，可以且应该从其他模式中学习很多东西。例如事实证明，老年代步车/轮椅（motorised mobility scooter）用户的培训是有积极作用的，且可以减少与行人的冲突（Toosizadeh 等，2014）。

自20世纪70年代初以来，世界范围内的许多国家已经逐步引入了分级驾驶执照（graduated driver licencing，GDL）项目和实习驾驶执照。他们的目标是减少青少年驾驶员的致命车祸和高危行为。GDL是一套许可制度，旨在随时间的推移于低风险的环境中逐步为学习者提供驾驶经验和技能。GDL培训的实施让16岁和17-18岁驾驶员导致的撞车事故分别减少了22%和6%（Zhu 等，2013）。大多数正规执照培训（formal pre-licence training，FPLT）侧重于教授与车辆控制相关的程序性技能。它涵盖了多种形式，包括专业驾驶教学、基于学校的驾驶员教育等。对于FPLT的效果，可以通过未完成相同训练的驾驶员之间的驾驶表现差异来衡量。总的来说，基于强制性驾驶员教育或计算机化培训，以认知驾驶技能为重点的FPLT在增强新手驾驶员的道路安全方面是有效的（Hay，Etienne和Paire-Ficout，2017）。提早进行培训的驾驶员比接受传统培训的具有更好的速度自适应技能，同时增强了横向和纵向的车辆控制能力（Freydier，Berthelon和Bastien-Toniazzo，2016）。

微出行的安全性至少在很大程度上取决于对机动车使用者的驾驶员培训，同等程度上也取决于对微出行车辆骑手的培训。如前所述，致命的微出行碰撞事故通常涉及汽车或卡车。驾驶员培训的一个核心要素是要求机动车驾驶员在交通拥堵中花时间骑自行车。另一个要素可能包括采用安全习惯，例如“荷兰式开门法”——可以避免驾驶员打开车门时挡住骑行者的道路。警察部门也需要接受培训，以便优先处理机动车驾驶员的交通违法行为。例如，超车距离和安全间隔应该得到更好的执行。

图一、应用程序内针对自行车临近时出租车乘客安全开门的警报。来源：Uber

Uber公司已经开始运用智能手机应用提醒乘客有关自行车道的存在。当一段旅程的到达点靠近自行车道（或是自行车可以通过的公交车道）时，乘客会在距到达点500米之前收到手机通知。这些自行车道警报（见图1）旨在提高乘客对周围微出行车辆交通状况的认知，并避免碰撞。这些乘客生活在世界上的200个城市。这证明了智能手机应用可以承载安全相关信息、甚至包括视频和虚拟现实在内的培训的巨大潜力。

在理想的情况下，驾驶员应该在申领驾驶执照的过程中接受培训，也就是人们第一次拿到驾照的时候，然后在终身的驾驶生涯中再度接受培训。

骑手执照和年龄限制

在助动摩托车使用受到管制的国家，骑手必须申请一个只有过了特定年龄才能获得的驾驶执照。例如，欧洲国家强制要求骑助动摩托车的人持有“AM”类执照，这类执照是经过正规培训才能获得的。绝大多数欧洲国家允许从16岁开始使用助动摩托车，但其他国家选择执行更低的最低年龄限制：爱沙尼亚、法国、匈牙利、意大利、拉脱维亚和波兰为14岁；奥地利、捷克共和国、芬兰、立陶宛、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚和西班牙则要求15岁。

然而，骑自行车不需要执照。脚踏辅助自行车的设计限速为25公里/小时，在欧洲国家被视为自行车。倘若脚踏辅助自行车能达到更高速度，自行车不需要踩踏板就能提供动力，通常就会被认定为助动摩托车，并且要求同样的执照许可和满足最低年龄限制。但是，有些国家选择推广使用Box 2所述的高速电动自行车。

这就产生了有关动能辅助微出行车辆（powered micro-vehicles）的问题：它们的管制办法应该参照自行车还是助动摩托车？这份报告指出速度是目前交通安全的首要因素。因此，最慢的微出行车辆（A类和B类）应该可供没有驾驶执照的人使用，而速度更快的微出行车辆（C类和D类）则可能需要助动摩托车类的驾驶执照。

动能辅助的微出行车辆（powered micro-vehicles）的骑手执照将为自行车带来竞争优势，这可以从公共卫生角度的考量中得到印证。动能辅助的微出行车辆不能提供与自行车和脚踏辅助自行车相同水平的体力活动和健康收益。

在德国，要获得助动摩托车的驾驶执照，驾驶员需要在驾驶学校完成6次90分钟的理论培训课时和1次90分钟的实践培训课时。接下来是含有20道问题的纯理论考试。这可能对既没有汽车驾照也没有摩托车驾照的电动滑板车年轻用户有帮助（VdTÜV， 2019）。

Box 2 什么情况下高速电动自行车

被归类为自行车？

高速电动自行车是一种靠电力辅助的脚踏自行车，最高速度可达45公里/小时。

在许多国家，它们被归类为助动摩托车，经常被禁止在骑行设施内使用，但相比助动摩托车，它们所受到的监管要轻一些。

例如在丹麦，允许高速电动自行车进入自行车道。丹麦议会决定，从2018年7月1日起，骑手只要年满15岁并佩戴自行车头盔，就可以使用高速电动自行车。同时取消了骑手执照和车牌的要求。

瑞士是欧洲最早使用高速电动自行车替代欧盟和世界其他地区常见的速度25公里/小时的低速电动自行车的国家之一。它们被归类为助动摩托车，必须在自行车基础设施内使用，但冲突时常发生。高速电动自行车骑手必须年满14岁，持有助动摩托车驾驶执照，并佩戴自行车头盔。

共享微出行公司投资培训

电动滑板车共享公司应该为那些不熟悉这类车辆或道路交通规则的人提供实质性的帮助。电动滑板车公司已经在用户培训方面投入了大量资金。他们认识到，自己提供的创新车型吸引了那些没有骑行设施或低速道路使用经验的人。微出行车辆无法从几十年甚至几百年的社会规范中获益，这些社会规范为城市中的每个道路使用者定义了位置和优先权规则。

Box 3 VOI公司开发的在线电动滑板车交通学校

电动滑板车公司Voi开发了一个在线培训平台“RideLikeVoila”。该培训的灵感来自申领驾照所需的理论考试，并以插图小测验的形式呈现。

该平台鼓励用户参加培训，以获取未来骑电动滑板车的积分。

图二、来自在线交通学校RideLikeVoila的屏幕截图。来源：Attefors（2019）

电动滑板车公司Bird在2019年举办了超过一百场名为“s.h.a.r.e. Safe Streets”的教育活动。该公司通过他们的网站和智能手机应用提供安全、负责任的骑行技巧，目前包含了虚拟现实视频。另一家电动滑板车公司Lime拿出300多万美金用于市场营销、推广和教育，并赠送了超过25万顶头盔，这便是他们发起的“Respect the Ride”的活动，鼓励负责任的骑行和停车（Hawkins，2019）。在柏林，Lime还组织了几次免费的培训活动，即“First Ride Academy”。

共享微出行公司的客户都依靠智能手机来定位和解锁车辆。智能手机可能成为提供骑手培训的有效解决方案。这是瑞典电动滑板车公司VOI通过基于应用程序的交通学校（Box 3）探索到的一个机遇。

有一些助动摩托车（motor-scooter）共享公司会提供免费课程。Small（2019）重点介绍了华盛顿特区一家名为Revel的公司所提供的一节30分钟的实践培训。其中包括车道定位（教骑手如何被其他汽车驾驶员看到，以及如何避开汽车车门）和紧急制动课程。它试图通过这样的课程来调节行为，例如“重要的不是你是否会摔倒……而是你何时会摔倒。”

2 ►

监管问题

本节内容检验了政府在制定和执行有关道路使用者行为（例如车速、酒精和头盔使用）规范方面的作用。德国是制定了电动滑板车使用管理规定的国家之一。自2019年6月确立这一新法律框架以来，德国已成为欧洲国家中拥有最多城市提供共享电动滑板车服务的国家（图三）。因此，本报告多次提到德国的法规，其概要参见Box 4。

图三、在欧洲，德国拥有最多城市提供共享电动滑板车服务。来源：Civity（2019）

注：数据截至2019年9月30日。上图中的气泡大小表示活跃的电动滑板车公司的数量，下图中的行程轨迹是根据从每家公司的应用程序接口（application program interface，API）提取出来的行程起点和终点估算出来的。

Box 4 德国电动滑板车的现状

自2019年6月15日起，德国允许电动滑板车上路。联邦政府颁布了《关于小型电动车辆参与道路交通的条例》（the Ordinance on the Participation of Small Electric Vehicles in Road Traffic），即eKFV。尽管电动滑板车现在被归类为机动车，但并不是机动车的所有权利和义务都同样适用。例如，骑手不需要获得骑行执照，也不需要佩戴头盔。但是，骑手必须满足以下要求：

• 持有有效的责任保险；
• 遵守与机动车司机相同的酒精限度；
• 至少年满14岁；
• 在可用的地方使用自行车基础设施（如果不存在这样的基础设施，则使用道路）；
• 远离人行道。

电动滑板车必须符合一定的技术规格。他们必须：

• 有方向盘和握杆；
• 宽度不超过0.70米，高度不超过1.40米，长度不超过2.00米
• 不超过55公斤（不算骑手体重）；
• 设计速度最低为6公里/小时，但不超过20公里/小时；
• 功率限制为500瓦（自平衡车的功率限制为1400瓦）；
• 符合照明、制动（必须有两个独立的刹车）等最低技术要求。

制造商必须为他们的车辆向联邦机动车行驶管理局（Federal Motor Transport Authority，KBA）申请一般驾驶许可证（general operating permit）。在大批车辆获得许可证前需要花费一些时间；有兴趣的买家很难找到有合适许可证的车型。而零售商们仍在销售没有许可证的车型。

使用者如果不遵守条例中的规定，将会被罚款。例如，任何人在没有一般驾驶执照的情况下移动电动滑板车，都可能被罚款70欧元。如果在没有保险贴纸的情况下行驶则要罚款40欧元。

来源：BMVI，德国联邦交通和数字基础设施部（2019）

酒精与药物

政府应该面向所有道路使用者群体制定并执行酒精和药物管理条例。解决交通参与者的酒精和药物使用问题需要一套系统的方法，因为这个问题并不仅限于微出行。已经有好几名电动滑板车骑手被机能受损的机动车驾驶员撞死。

据估计，与酒精相关的道路死亡比例在全球超过20%（ITF，2018），在欧洲约为25% （Calinescu和Adminaite，2018）。美国城市圣塔莫尼卡和圣地亚哥的电动滑板车受伤案例分析表明，酒精消费和车祸严重程度之间存在极强的相关性。在圣塔莫尼卡的ED电动滑板车受伤患者中，5%是酒精中毒（Trivedi 等，2019）。相比之下，圣地亚哥的外伤患者中因酒精导致机能损害的几率更高：至少有38%的患者血液酒精含量超过80毫克/分升，而那些醉酒患者的血液酒精含量中位数为199毫克/分升（Kobayashi 等，2019）。

警察部门的目标应该是积极对每一个造成致命或严重车祸的道路使用者进行系统的酒精测试。如果无法进行系统的酒精测试，那么应该规定一种统计方案来估计与酒精相关的车祸的真实数量（ITF, 2018）。作为路边或撞车后酒精检测活动的一部分，药物检测也不应被忽视。

大多数经合组织（OECD）成员国已经为自行车骑手规定了血液酒精含量（Blood Alcohol Content，BAC）限制。在奥地利和德国，骑自行车的BAC限制均高于开车，分别为0.8‰和1.6‰；但在斯洛文尼亚则更低，仅为0‰。在其他国家，骑自行车和驾驶机动车的人适用同样的BAC限制 (Yannis 等， 2019)。

监管部门应明确规定并执行适用于自行车和微出行车辆骑手的BAC限制。无论是限额或是执法力度都不应该设定为鼓励机能受损人群使用更快、更重的车辆。在依赖汽车出行的社区里针对微出行进行重复执法活动的确会适得其反。统一所有出行方式的BAC限制可以防止混淆，促进教育活动，并提高遵从性。而统一所有出行方式的BAC处罚等级是另一个争议点。一些圆桌会议的与会者指出，机能受损的A类微出行车辆驾驶员主要对他们自己而言是一种危险，就像醉酒的行人一样。他们强加给第三方的风险是醉酒驾驶员所无法比拟的。在对公共场所醉酒行为进行处罚的情况下，行人和A类微出行车辆骑手都可能受到处罚。

行业专家报告称，智能手机应用可以通过应用内测试来检测醉酒程度，该测试可以检测反应时间和精准度。如果监管部门打算推行这样的测试，他们应该瞄准高风险地区和时段，并将其应用于其他形式的共享微出行。然而，似乎有必要将路边酒精和药物检测扩展到所有道路使用者类型。该设想是为了表明所有的出行方式都处在同一执法水平下，避免人们因为相信警力资源主要集中在电动滑板车骑手身上而酒后驾车的风险。

据报道，Lime公司正致力于检测骑行故障。电动滑板车上的运动传感器确实可以被训练来检测过度抖动并降低车速（Hawkins，2019）。这项技术也可以检测到双人骑乘，并通过减速来制止该行为。

道路安全政策不应该忽视药品使用问题。美国一项路边调查显示，5.8%的周末驾驶员使用违禁药品（Lacey 等，2009）。在San Diego的电动滑板车外伤患者中，至少有31%的人被违禁药品麻醉，主要涉及大麻、甲基苯丙胺和安非他明（Kobayashi 等，2019）。

因为据说晚上骑电动滑板车的风险更高一些，许多城市已经讨论过对电动滑板车实行宵禁的想法。这个政策似乎不太相称，因为它阻挠了一类车辆的合法使用，而对许多人来说这类车辆是交通工具组合中一个宝贵的补充。每个城市里，每小时的确切撞车率都应该被监控。此外，有关部门应加强教育和执法活动，以覆盖所有道路使用者。

个人防护装备

政策制订者应强制规定并执行，当微出行车辆超过一定速度行驶时，必须使用头盔。对于低速微出行车辆，大多数国家选择不强制使用头盔。尽管如此，共享微出行公司应该继续推广头盔的使用，因为众所周知，在某些类型的碰撞事故中，头盔可以减轻头部受伤的严重程度。

世界上大多数国家鼓励但不要求成年人骑自行车时佩戴头盔。鼓励与要求之间的细微差别很重要：一些专家认为，强制性的头盔法规降低了自行车运动的普及程度，并降低了该运动对公共健康的积极影响。因为体力活动，自行车和电动自行车对健康的积极影响确实远远超过受伤或死亡的风险（Santacreu，2018）。到目前为止，还没有证据表明电动滑板车操作过程中涉及的体力活动对健康有益。然而，如果汽车出行被电动滑板车取代，电动滑板车将有可能通过消除街道上的噪音、空气污染和道路危险源，极大地改善社区健康。

比起自己拥有微出行车辆的骑手，共享微出行车辆的骑手更少可能佩戴头盔（Haworth和Schramm，2019），而且他们更有可能被强制性的头盔法规威慑住。这一点在已有强制性自行车头盔法规的国家得到了印证，比如澳大利亚，那里的公共自行车共享系统的客流量非常低。监管部门应该意识到强制性的头盔法规对客流量的影响，因而影响了出行方式的转变。

在电动滑板车和其他微出行车辆的速度被限制在20或25公里/小时的地方，许多国家选择不要求成年人佩戴头盔，尽管国家的确鼓励使用头盔。法国、德国、丹麦和葡萄牙就是这种情况。

由于低速和高速电动自行车的外观相似，路边针对头盔佩戴的执法存在困难。如果微出行车辆里的高速车型（C类和D类）能从视觉上与慢速车型区分开来，执法就会更容易。监管部门已经在高速电动自行车上安装了标识车牌（identification plate），这只在车主选择将其移除之前有所帮助。监管条例还可以要求高速车辆添加硕大的或可识别的设计特征。面临的挑战是在防篡改的解决方案（需要专门设计车架以满足这些要求）和更加市场友好的解决方案之间找到平衡。

电动滑板车公司在头盔推广领域一直非常活跃。有些公司免费赠送头盔；Bird和Lime公司在全球范围内合计分发了超过30万个头盔。其他公司为用户提供他们所选头盔型号的折扣。然而，头盔的所有权和头盔的使用是两回事。

一些共享微出行车辆的使用是随机的、没有计划的，使用者不太可能携带头盔（Haworth和Schramm，2019）。为了使头盔的实际使用率最大化，劝说和奖励可能是一种方法。Bird公司引入了一种奖励机制，用户可以在骑行结束时戴着头盔自拍（Lekash，2019）。微出行公司VeoRide也使用了类似的基于摄像头的人工智能系统来奖励佩戴头盔的人。

速度

管理微出行安全的一个重要方面是设置和执行适用于电动滑板车和其他动能辅助的微出行车辆的速度限制。

大体上，法国、葡萄牙、昆士兰、新加坡和西班牙都对电动滑板车设定了25公里/小时的速度限制。这相当于洛杉矶规定的15英里/小时的速度限制，NACTO （2018）也建议同样的速度限制。而且电动滑板车的最高限速与欧盟对低速电动自行车的限速相一致。

丹麦、德国和瑞典对电动滑板车有20公里/小时（或12英里/小时）的速度限制。巴黎（法国）、卡尔加里和埃德蒙顿（加拿大）、阿布扎比（阿拉伯联合酋长国）和丹佛（美国）的市政当局对共享电动滑板车实施了同样的速度限制。

在法国，人行道上允许使用电动滑板车，但它们的速度仅限于步行速度。在新加坡，电动滑板车在人行道上的行驶速度被限制在10公里/小时，但从2020年1月起，全面禁止电动滑板车在人行道上行驶。

也许最好由每个城市来评估其现有的基础设施、道路使用者行为和骑手的经验，为动能辅助的微出行车辆确定一个合适的速度限制。一些人会反对20公里/小时的限速，理由是这将使动能辅助的微出行（powered micromobility）比骑自行车慢，从而引发冲突。然而，Allen（1998）报告称，大多数自由流动的自行车速度观测值在12-20公里/小时之间。多项研究支持了Allen关于平均速度的发现。Greibe和Buch（2016）在丹麦观测到的平均速度为21.6公里/小时。Bernardi和Rupi（2015）发现意大利的平均速度在15-22公里/小时之间，具体取决于调查的位置。研究人员在中国昆明观测到普通自行车的平均速度为14.8公里/小时，而电力助动摩托车（electric mopeds）的平均速度为21.9公里/小时（Lin 等， 2008）；后来有人在中国杭州观测到更低的数值，分别为13.5公里/小时和17.1公里/小时（Xu 等，2015）。

虽然20公里/小时的限速不会让动能辅助的微出行车辆比一般人骑自行车的速度慢，但它仍然会造成冲突。这是由于那些微出行车辆在加速时的表现比人骑自行车更好。常见的情形是，共享电动滑板车从静止状态加速比脚踏自行车快，但在路口之间的行驶速度比许多骑自行车的人慢（如果速度上限为20公里/小时）。这就产生了许多潜在危险的超车行为，如果动能辅助的微出行车辆的加速装置通过电子方式被限制，或者能够达到更高的速度，这些行为都是可以避免的。

允许最高速度达到或超过25公里/小时的理由是，让微出行车辆与汽车竞争，以解决对汽车的依赖，以及随之而来的环境方面的外部成本和公共卫生问题。正如前面提到的，微出行在交通安全方面的一个基本好处是可以减少开车出行的次数。

在人口稠密的城市，高峰时段的平均车速已经大大低于25公里/小时。如果微出行交通工具被限制最高速度为25公里/小时，用以预防使用者与机动车相撞致死，那么只有将汽车也限制在同样的速度才是合乎逻辑的。在混合用途的街道上，对所有车辆采取单一的速度限制将更容易实施，并且使交通更加均匀。

进一步的研究可能会揭示风险曲线的形状：是否存在一个速度，一旦超过它，严重受伤的几率就会成倍增加？

按分钟计费的方法会激发骑手采用与当前环境不相适应的速度（Polis，2019）。它也会刺激人们做出危险的举动，比如闯红灯，或是采取不顾他人的行为，比如不向行人让路。出租车辆应在其定价系统中减少对时间的依赖。这可以通过增加：行程距离的费用，每次行程的费用，亦或是月度订车。也可以通过在车辆不动的情况下让计时最多停止90秒（可能在等红灯或是给行人让路时）。以上应该应用于市政共享单车系统和无桩的电动滑板车及共享单车系统。同时也应该适用于助动摩托车（motor-scooter）共享和汽车共享体系。

有证据表明，通过劝说可以让人们更安全地开车（Choudhary 等，2019）。未来的研究应该调查上述结论是否可以转移到微出行交通工具的骑手身上。目前，“MeBeSafe”欧洲项目（Twisk和De Hair-Buijssen，2017）专注于通过创新的车载ADAS 和道路基础设施，增强自行车骑手、汽车驾驶员和卡车司机的安全。

政府和执法技术提供者应该携手努力，开发一种车速控制工具，能够捕捉到（a）车速、（b）加速度和（c）是否存在踏板。这是为了确保油门辅助电动自行车（throttle assisted e-bikes）不被用在它们不应该在的地方。

监管部门可能会要求在电动滑板车上安装下坡限速器，VOI等公司的电动滑板车上就已经安装了这一功能。至少有一个列在附件A中的死亡事故发生于下坡时的失控（Bellido，2019）。在包括旧金山在内的一些城市，最陡峭山坡上的道路禁止电动滑板车通行，以预防因失控导致的撞车事故。

3 ►

行人保护

在人行道内使用和停放微出行车辆的地方，行人安全受到了负面影响。轮椅使用者和盲人尤其受到影响。在最近的报告中，圣塔莫尼卡市（2019b）发现“这些使用行为导致了行人的不便，而且由于车辆设备的分散和持续移动，目前无法通过实地执法消除这些行为。”在缺少安全骑行基础设施的地区，微出行车辆骑手更有可能占用人行道，这将在下一章展开讨论。

然而，无论从绝对值还是从单位车辆行程（per unit of vehicle travel）来看，机动车对行人造成的死亡风险要高得多（ITF，2019a）。应该考虑制定降低市区车速的政策，因为可以预防所有道路使用者群体的交通死亡事故，特别是行人的。政府应借鉴电动滑板车公司的经验，规划所有机动车（包括汽车、代步车和包裹递送车）在地理围栏内实行严格的速度限制。

电动滑板车公司Lime、Jump和Bird正致力于开发解决方案以检测和防止人行道骑行。车辆传感器数据将在行程中评估车辆的位置和道路状况，以确定用户何时骑上了人行道。一旦发现，公司可以触发实时车载警报和可能的处罚机制（Marschall，2018；Jump，2019；Bitters，2020）。

各种的技术可以用于或组合起来用以检测人行道骑行。专家们已经注意到5厘米GPS精度和5G定位的前景，但支持它们的技术尚未部署到位。以目前的技术，由于GPS信号在城市峡谷中被阻挡，GPS定位不够精准，至少目前是这样。即使在使用混合定位系统（Hybrid Positioning Systems）时也是如此，例如系统将GPS和基于wifi的定位相结合。一些城市宣称正与大学建立伙伴关系，以开发能够限制人行道骑行的技术（圣塔莫尼卡市，2019b）。爱尔兰初创企业Luna正在研发GPS信号处理技术，以提供厘米级精度，并支持微出行公司的运营需求（Taylor，2019）。测试将揭示该解决方案在城市峡谷中是否有效，以及车辆何时在行驶。

计算机视觉可用于检测共享微出行车辆的人行道骑行情况。公司也在研究运用摄像机检测人行道骑行的解决方案（Silicon Canals，2019）。从长远来看，车辆也许能够探测到人行道和行人，并相应地限制车速。

地理围栏

地理围栏（Geofences）是一组由地理坐标定义的线，它界定了一块应用特殊规则的区域。这是一个算法治理的案例：一种机器可读的规则，可以直接从街道管理部门推送至共享出行公司的后台办公室。地理围栏可以限制速度、出入和停车，减少行人不便和受伤风险。它们形成了一种灵活的解决方案，并得到了广泛应用。尽管如此，有关部门应该牢记，共享微出行的客流量可能会受到地理围栏限制的负面影响。

包括美国圣塔莫尼卡，法国里昂和巴黎在内的城市应用了8公里/小时限速的地理围栏。目标是限制电动滑板车在行人区域的速度。在巴黎，电动滑板车8公里/小时的限速也适用于交通限速20公里/小时的道路，给骑自行车或使用其他交通方式的人带来竞争优势。

城市应该充分利用地理围栏来降低行人区域的车速，特别是在特殊的公众参与活动期间。速度规定也应该适用于共享电动自行车，当达到速度限制时，电力辅助将被切断。有关法规应确保所有运营商面对统一的要求，并以相同的方式执行。目前，在实施这些限制的地区，往往是各种不同的执行要求拼凑在一起，促使用户切换运营商。不用说，针对这种情形的智能速度自适应技术是与更重、更快的车辆（如汽车，公交车和卡车）相关性最高的。

地理围栏是管理微出行车辆共享车队的强大工具，但还不适用于私有微出行车辆（目前来看）。一些城市可能希望在特定地区限制所有微出行车辆的速度。微出行车辆制造商应该开发一种解决方案，帮助骑手遵从相关的速度限制。私有车辆的骑手确实能从一些帮助中获益，因为他们跨越了许多地理围栏，并在不同城市间穿行，那些城市可能适用不同的速度限制。前面提到的智能速度辅助，对汽车来说是一个类似的解决方案。因为许多微出行车辆已经与智能手机应用相连，再添加一个速度管理解决方案似乎并不难。当高速电动自行车进入市区时，这种技术对管理它们尤为重要。可见的道路标志和限速的执行可能有助于更快采纳这类技术。

车牌及执法

由于微出行车辆缺乏可识别的特征，而且骑手很容易迅速消失，因此很难执行人行道禁令。这也是为什么一些国家，例如新加坡和日本，强制要求微出行车辆安装标识车牌。德国强制要求在电动滑板车上贴一个可见的保险标签，其样式有助于从远处识别车辆。

图四、欧洲的电动滑板车标识车牌。来源：Alexandre Santacreu

在新加坡，陆运局（the Land Transport Authority，LTA）在其智能手机应用程序中引入了一项新功能，以便公众举报不顾他人感受使用微出行车辆的行为。仅仅一个月，公众就提交了270份报告（Toh，2019）。早在2017年，LTA就有了一支由24名活跃机动的执法人员组成的团队，他们的工作是制止不顾后果地骑电动滑板车、自行车和电动自行车的行为（Zhaki，2017）。这个团队在2019年加大执法力度，在三个月内没收400台违法车辆（Cheng， 2019）。违法车辆包括那些超过20公斤重量限制的电动滑板车（Qishin，2019）。

图五、新加坡车牌识别标志的设计标准。来源：https://sg.carousell.com/p/e-scooter-pmd-plate-number-stickers-one-piece-8-dollars-including-normal-mail-more-than-5-pieces-no-mailing-fees-self-collect-6-dollars-207785154/

大多数欧洲国家要求在高速电动自行车上悬挂标识车牌，类似于强加在助动摩托车上的标识车牌。然而，在预防死亡和严重伤害方面，标识车牌不应被视为灵丹妙药。世界各地强制要求汽车悬挂车牌的举措并没能阻止大量肇事逃逸事故的发生。在比利时和英国，超过10%的撞车伤害事故里存在肇事逃逸司机（Kluppels，2016）。政策应该鼓励使用低速微出行车辆，并将路边的空间分配给微出行车辆，这样它们就不会侵占人行道。

未完

待续

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