【北美新车】2024年保时捷Panamera首次试驾评测：保时捷的奢华

2024年保时捷Panamera首次试驾评测：保时捷的奢华

一种新奇的悬架使它更具奢华感，而不会牺牲性能

西班牙塞维利亚 – Panamera被称为很多东西。对于它的管理者来说，它是奢华轿车的保时捷。对于批评者来说，它只是曾经伟大的跑车制造商的现代使命被稀释的又一个象征。对于它的工程师来说，这是一个证明保时捷标志代表卓越的机会，为此，他们愿意做任何事情，只是不会重新发明车轮。

按照这种速度，人类最伟大的移动体验领悟可能也面临危机，因为2024年的保时捷Panamera似乎根本不会滚动。虽然2024年仅代表了Panamera基本平台的重大修订，但它也是一代工程教训和技术进步的结晶，在电气化正在以极快的速度进行时，这两者都提供了大量的帮助。

但是2024年的保时捷Panamera不仅仅是一项技术上的力作。它的工程师们不急于讨论ADAS或自动驾驶的未来。Panamera可能是一辆豪华车，但它仍然被设计成最适合在方向盘后方欣赏，无论后排分离式座椅上的内饰有多么诱人。

无论内部是否有菱形图案，Panamera都不是字面上的地毯，但它的悬架确实是神奇的，规格也证明了这种悬浮的隐喻。它的0到60英里/小时的加速时间约为3秒，顶速超过195英里/小时；那确实是在飞行，当然了。但是，Panamera并不像灵活的空中演员那样。它的宽大车轮罩可能设计成与911相似，但是搭载670马力和685磅英尺扭矩的Panamera Turbo E-Hybrid可能更像是Höllenkatze而不是Carrera。

这些数字看起来可能与上一代相差无几，但请记住，这并不是一次全新的设计。基础和E-Hybrid车型仍然围绕着双涡轮增压V6构建，而Turbo E-Hybrid则在混合动力部件旁边使用了V8。现在，V8的涡轮增压器是单滚筒装置，而不是双滚筒，而且PDK现在的外壳内有一个电动机，但是事物的一般布局并没有发生太大变化。

这里真正的故事是保时捷的新悬架 - 这种罕见的巫术实际上使得自适应悬架的复杂性看起来值得。我们谈论的是标准的双腔气悬挂，可以选择升级到Turbo E-Hybrid及其Active Ride，后者达到了无防滚杆水平的荒谬程度。

防滚杆 —— 又称稳定杆、摆杆或“我必须放下发动机悬架才能安装的蠢货” —— 在悬挂的两个对立角之间创建了物理链接。它们通过将两个角的运动联系在一起来减少车身摆动。防滚杆越硬，您的悬架就越不独立（或者就越像是一个实心轴）。换句话说，防滚杆本质上限制了使独立悬挂设计有价值的优势。但是如果没有防滚杆（或类似的替代品），您最终会得到一辆平稳但浮动的 —— 并且明显不像保时捷 —— 行驶的车。

幸运的是，保时捷有保时捷的资金，有了保时捷的资金，您可以用更好的东西取代防滚杆。大多数车辆依靠稳定杆，而保时捷的Active Ride可以做得更好，我们要感谢Panamera的新48伏电气架构。

电气架构与悬架设计有什么关系？嗯，为了实现一个可以同时独立控制气弹簧和液压减震器的系统，同时模拟防滚杆的效果，您需要大量传感器，以及处理它们产生的所有数据的带宽和计算能力。保时捷的新48伏标准不仅提供了必要的带宽，而且还兼具一定程度的减重措施。通过增加电压（相当于电力的“速度”），Panamera的各种传感器和模块可以以更低的延迟互相通信，同时使用更薄的导线。像油漆一样，电线束会增加重量。

通过这次升级，保时捷的电气工程师设计了一个几乎可以实时工作的系统。结果是一台计算机在您完全投入之前就知道您正在做什么，使其能够以反应性和预测性的方式行动。有了这样一种智能和多功能的悬架，Panamera加入了一种罕见的高性能豪华轿车的市场，这种轿车根本没有防滚杆。麦克拉伦通过液压系统在MP4-12C中取得了相同的成就，并自那以后不断发展。Rivian的卡车采用了类似的技术，一些梅赛德斯车型和法拉利Purosangue也是如此。

但保时捷并不满足于简单地模仿一个无折扣的钢制悬架的性能。保时捷的资金，记住吗？Turbo E-Hybrid的Active Ride将事情推向了一个新的高度，通过积极地摆动和滚动底盘来抵消其自然的车身运动。曾经驾驶过在转弯时倾斜或在加速时低头的汽车吗？

是的，听起来就像是鬼一样，尤其是倾斜控制，这会在紧急制动时将Panamera的鼻子抬起来，以抵消车身的自然俯冲。这种感觉类似于当油门突然切断时，动力船从平稳的平面上脱离的方式。在紧急制动时，这种怪异感被放大，因为它完全改变了您的身体体验减速的方式。您以更大的力量撞击安全带，并且由于完全没有制动俯冲，您的腿也感觉不到向下的拉力。

这些功能在Turbo的运动驾驶模式下被禁用是有充分理由的，但是我们被允许在西班牙西部的Monteblanco赛道进行领先跟随会话期间玩耍。如果这种体验听起来奇怪，那么在实际行动中看到它就更疯狂了。跟随一辆车，并激活了这两个功能，就像观看一个早期的赛车模拟游戏构建，其中某人颠倒了来自物理引擎的动画一样。上升是下降。左是右。保时捷是奢侈品？

也许是的，但它必须首先是快速的。我们的赛道会话的另一半时间用于进行更多适合赛道的活动，比如看看这个滑板车能有多快。Turbo E-Hybrid可能像跑车一样加速，但它确实不像跑车一样刹车。这并不是对硬件的批评，注意，这些大夹具完成了工作，但保时捷设法隐藏了Panamera的重量，在您的感知的边缘处使得真正感受到车辆真实尺度变得棘手。在我会话的更深处找到一些速度后，我以辣味方式了解到了这一点，并且因此在随后的制动区域中失误了约20英尺。

从方向盘后方看，很容易忘记标准Panamera和这款670马力的蛮横车型之间有一千磅的差距，由于它的低臀部位置，它感觉到完全是911领先我们会话的GT的一部分。并没有尝试采用“指挥”式的座椅位置，主要是为了更好地，但这确实使大保时捷的不协调的小巧态度更加难以适应。

悬架仍在辛勤工作，但它不是试图减弱车辆对外界的反应，而是尽力传达这些反应。结果是一种参差不齐的表现。隔离是豪华乘坐的关键组成部分；试图事后将“感觉”重新工程到设计中，而不损害豪华感觉是具有挑战性的。

结果（就其本身而言）表现为道路噪音和一些Panamera在赛道上的触点之间的实际通信，但在驾驶员和路面之间的一切之间，您更多地依靠您的臀部和肩膀而不是您的手来获得准确的反馈。感受后面部分是很容易的，即使在稳定控制开启的情况下，它也不会对一点轻微的尾刹造成阻碍，并且会以可预测的线性方式对起来。

但是它仍然是如此沉重。当我将它与准前述的Charger Hellcat进行比较时，这对大道奇来说有点不公平。Charger widebody的重量约为4600磅；Turbo E-Hybrid的重量与您的核心家庭成员一起系好安全带的Hellcat一样重。（我们没有2024年的官方数据。当前的Turbo S E-Hybrid几乎为5300英磅。）但是与具有像Larry the Cable Guy之类的厚重感的大道奇不同，Panamera的精致和镇定的水平为您提供了更好的体验。结果，尽管这个动力传动系统的扭矩中有331磅来自电动机，但Turbo的670马力看起来并不那么快。纯电动加速几乎与Hellcat一样让我们沉迷。

在街上，我们可以体验标准Panamera和Panamera 4；比起我们在Monteblanco玩耍的东西，它们要轻1000磅，而且只有大约一半的动力。但事实证明，它们更适合西班牙乡村，那里似乎完全没有任何直路。

标准车型缺少Turbo E-Hybrid的Active Ride以及随之而来的所有巧妙的俯仰和滚动缓解功能，但它仍然悬挂在空气中。随着您将其通过Sport和Sport Plus驾驶模式调高，硬度有明显的递增。对于在乡村进行愉快的巡航，标准自动模式就足够了；即使Sport Plus很少感觉到惩罚。保时捷就是奢侈品吗？

双涡轮V6发动机产生348马力和368磅英尺的扭矩；没什么值得一提的，但绝对足够。保时捷称Panamera 4将在4.7秒内达到60英里/小时，而标准的后驱车型需要5.0秒 —— 这两者都相当令人印象深刻，考虑到所涉及的物理规律。随着时间的推移，将会有更多的动力传动系统出现，几乎立即就会有两种额外的中程混合动力。预计4S E-Hybrid将拥有536马力和553磅英尺的扭矩，看起来是最合适的。Turbo E-Hybrid最终将被S赶下去，但我们尚不知道它将提供多少功率。

这将是这个底盘上的最后一辆Panamera，如果保时捷在台面上留下了什么，我不容易识别出来。下一代Panamera将是电动的。或许不是专门的，但是该平台的工程师已经公开承认了这种不可避免性。默认情况下，这是保时捷迄今为止建造的最先进的ICE型轿车，这在很大程度上归功于其工程师对骑行质量的关注，而不是对性能的追求，这也是品牌迄今为止建造的最豪华的轿车。它可能也是最昂贵的，但我们还有几周的时间才能了解最终的价格。不管怎样，保时捷已经表明了对任务的基本理解。品牌的狂热粉丝是否会应用同样的标准是另一回事。

尽管几乎有十年历史的平台存在一些限制，但Panamera的工程师们设法在不让它偏离奢华使命的情况下释放出了更多的性能潜力。更重要的是，保时捷设法通过明显的奢华 —— 我敢说，典型的德国方式 —— 来实现这一点。我的意思是昂贵的，高科技的工程。好的，那么。所以保时捷真的是奢华。