深度试驾 | 纯电？混动？还是增程？星越L雷神Hi·F将打破边界

导语

也许混动车型是目前解决排放和续航问题最折中的方案了。既让发动机排量减小，相应的排放得到优化，而且相比纯电车型，又没有里程焦虑和充电时间过长的烦恼。

文|DY

图|DY

视频制作|JK AZ

在油电混合动力领域里，丰田、本田再也不能独霸天下。在乘联会公布的 10 月厂商批发销量前十榜单中，中国品牌占据 6 席（批发量和零售量）。在这之中，前三名全部为中国品牌（比亚迪、吉利、长安）。重点看前3名的新能源车销量。由于比亚迪4月就已经宣布了弃油改电，因此，21.8万辆理应全部是新能源车；接下来的长安汽车3.5万辆，吉利3.1万辆。

国产品牌有了极大的进步，这就为我们今天的主角提供了必须基于C位的大背景。吉利星越L雷神Hi·F，也就是星越L的混动版本。

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沃尔沃和吉利合作

的CMA架构

同普通版星越L一样，星越L雷神Hi·F车型诞生于CMA架构，这套架构是由沃尔沃汽车主导，吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发的全新架构。

该混动系统可覆盖A0级至C级的全部车型，并支持HEV、PHEV、增程式等多种混动架构。而星越L雷神Hi·F搭载的混动结构为HEV，直观地看与丰田双擎、本田锐·混动一样，都是不需要额外充电的，不存在充电焦虑。

作为最新“模块化平台”的CMA拥有高度可塑性。可将车身、底盘、动力及驱动系统、电子系统等车辆的组成部分进行部件化的开发，为不同定位的车型提供从技术、工具链、标准、工艺流程到供应链体系等共享解决方案。

在智能化方面，CMA架构采用的FlexRay总线技术。传统CAN技术相比，FlexRay总线速度提升近20倍。除此以外，CMA架构还有TCP/IP以太网技术、AUTOSAR软件技术、整车电源管理系统VMM等，此外，还支持5G网络，满足未来对汽车进化的需求。

CMA诞生于欧洲，面向全球的同时，也不忘站位中国。CMA针对中国用户驾驶偏好、对动力性与低油耗的追求以及中国路况，对动力模块进行了针对性的匹配。比如在底盘方面，优化了车身行驶姿态、俯仰、侧倾、回转等等，可兼顾舒适性、运动性，拥有极强的抓地力与极佳的弯道操控性。

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雷神动力及Hi·F混动原理

除了CMA结构，Hi·F的动力总成来自吉利引以为傲的“雷神动力”。在Hi·F上实现了电机和发动机水乳交融，实现“全速域并联”，而非丰田混动的串联模式。

吉利雷神动力包含四大部分。请注意，这不是单一发动机、变速箱或电机，也不仅仅针对纯电动车，而是兼顾燃油、混动和纯电。具体如下图所示。

针对雷神动力Hi·F，学术上的大名是“行星齿轮式机电耦合系统”。不懂？没关系，我个人更愿意将这套动力总成称为“211系统”。也就是2个电机：一个发电机，另一个是驱动电机。1是一台内燃机，另一个1则是一块儿动力电池。而将这些组件联系起来的，居于核心枢纽地位的便是一台3挡混合动力变速箱，也就是3 DHT Pro变速器。所谓DHT就是Dedicated Hybrid Transmission的缩写，意即混合动力专用变速箱。

先来解释一下混合动力电驱动系统的位置（P0~P4）。根据电驱模块的位置我们将做如下定义：P0，就是48V轻混；P1指电驱模块在发动机内；P2是电驱模块在发动机和变速箱之间；P3是电驱模块在变速箱后，而P4指电驱模块在后桥。

P0-P4位置示意图

（图片自国际自动机工程师学会SAE International）

那么雷神动力Hi·F的两个电机分别在P1和P2。靠集成在 P1 电机里的双离合器控制串并联能量流：断开离合器，混动系统进入串联模式， P1 电机发电，P2 电机驱动，用电能使起步更顺畅。离合器结合，混动系统切换到并联模式，P1 电机暂时不起作用，发动机直连 P2 电机和车轮，稳定工况下高速巡航。

起步时，P2电机从动力电池中获取电能，直接驱动汽车开始行驶；加继续加速，如果超过时速20km，发动机启动，离合器闭合，进入并联模式。此时，发动机与驱动电机共同发力。此时，仍然分主辅。电机为主，发动机为辅。多余的功率带动P1发电。

匀速行驶时，发动机在高效区间内直接驱动车辆行驶，以达到最佳的内燃机工作效率。如果此时急加速，则会降挡增大扭矩，提升动力输出。

数据显示，系统拥有的最大功率为180kW，最大扭矩为545N·m，综合油耗4.3L/100km，综合续航达1279km。

我们再来说说1.5T发动机，热效率达到了43.32%。这款发动机采用高压直喷、增压中冷、米勒循环、废气再循环四大先进技术，可输出最大功率110kW，峰值扭矩达到了225N·m。

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FOTA能力

当然，消费者不一定非要了解Hi·F的混动工作原理。一款车做到好用，价格便宜，低故障率就是好产品。但是，作为工程师必须将所有可能的情况考虑穷尽，让消费者使用无忧。

Hi·F的软件也很了得。为了使各个部件工作协同顺畅，满足各种应用场景的驾驶需求，原厂设定了20种细分工作模式。如果这些模式和消费者实际使用需求不符，Hi·F还可在全生命周期内进行优化，也就是常说的动力域 FOTA。但这些升级需要巨量的用户一手数据的支持，日后便可大显身手。实际上，这是现在的用户在帮助今后的用户进行软件升级。这倒是有些众筹的味道。

不仅如此，在消费者使用过程中，系统还支持自学习模式，基于高精地图、实时路况、天气状况、驾驶习惯和车辆 ADAS 开启时长等因子，计算出一套能效最高的动力流方案，在不同路段开启匹配度最高的工作模式。

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德国人眼中的中国式审美

无疑，Hi·F的设计从始至终贯穿了中国式审美，并将现代设计元素融入其中。Hi·F与星越L的外型设计如出一辙，只是前脸有所变化。实际上Hi·F前脸已经开始弱化“进气”的功用了。进气格栅上能发光的吉利logo学名叫数字流光徽标，在开门和近光灯状态下可以点亮。

此外悬浮阵列格栅增加了非常高的辨识度。还有就是车尾的蓝白铭牌都是Hi·F最显而易见的区别。

内饰与星越L没有区别，非常符合人机工程学的设计需求。中控屏幕操作顺畅，要感谢8155芯片的功劳。

要知道这可是前宾利设计总监斯蒂芬·西拉夫加入吉利后的第一个作品。内饰的设计与星越L无异。它采用双层设计，重要控制功能都集中于中控屏之中。车内的黑色麂皮包裹十分贴服，很有档次。

斯蒂芬·西拉夫

游艇式电子挡把手感不错，力矩比较符合人机工程学的需求。但是有个槽点，手挡必须推两下才能进入D挡。

轴距2845毫米，这样就保证了车内足够的空间。不得不提，座椅非常舒适，而且需要特别点赞的就是座椅面料，冬天不冷，还增加的摩擦力。

车机采用吉利的银河OS系统，这套座舱系统是吉利旗下亿咖通联合百度Apollo，基于高通骁龙8155座舱芯片打造而成。当中控屏处于导航界面时，三指左滑可将导航界面迁移到仪表盘，方便司机阅读路线信息。

与此同时，中控屏上的多媒体娱乐界面也可以三指右滑直接分享给副驾屏，或由副驾屏三指左滑迁移回到中控屏……总之就是三屏之间可实现联动。

在应用生态方面，吉利银河OS系统支持使用多个APP，包括爱趣听、酷我、酷狗、喜马拉雅、火山车娱、Bilibili、腾讯视频、爱奇艺等。

智能驾驶方面，全系标配全速自适应巡航、城市预碰撞系统、行人识别保护系统、高速公路辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、限速标志识别提醒功能。

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实际驾驶感受欢喜有

星越L雷神HI·F在铺装路面行驶时，由于混合动力系统的特性，在中低速行驶时完全就是一台纯电动车，车厢内部表现得非常静谧。

特别有意思的是，转向模式分为三种，也就是淑女、标准和型男模式。所以，这一款适合多数人的SUV，不论年龄性别都能找到适合自己的设置。

在行驶过程中，能量流的变化和G-Pilot 高级辅助驾驶，实现L2级智能辅助驾驶。

一路驾驶Hi·F，漂亮的设计，加上大空间、低油耗再加上不错的动力输出，这些消费者最在意的东西，星越L雷神Hi·F统统都有。这套技术领先的雷神混动系统，配上17.17万~18.37万的售价不仅有实力傲视群雄，而且还对消费者极具吸引力！

虽然是混动车型，但吉利官方并未把Hi·F归为雷神新能源车型，消费者买了也不能上新能源牌照。就在写这篇文章的时候，吉利星越L雷神Hi·P正式上市了。除了更大的电池以外，此车与Hi·F硬件基本一致，只是通过软件将电能作为主要的动力来源，并官宣是增程式新能源车。虽然价格稍贵，但是又向前迈进了一步。希望早日有机会亲自体验一下这款车。