将出租车行业纳入交通战略，公司和维权人士推动修改客运法律

出租车车队和出租车行业组织呼吁政府修改客运法规，包括调整对非本地化出租车运营配额的限制，并将此类交通方式纳入交通战略。专家和业内人士对这些举措褒贬不一。对此有更详细的报道。

全国车辆协会（NAF）已致函工业和贸易部长安东·阿里哈诺夫，要求其重新考虑对未列入该部相关清单的出租车车型的使用配额要求。

现行法律规定，非本地化车型的使用配额为每地区出租车总数的25%，但该配额仅适用于个人所有车辆。然而，全国汽车车队协会指出，在某些情况下，本应享有该配额的人员并未申请使用。例如，该协会援引莫斯科交通局的数据称，截至5月底，莫斯科22281辆出租车的配额中，仅有两辆登记在地区出租车名录中。

“这清楚地证实了现行法律与当前出租车市场状况之间的实际差异：为数万辆汽车设计的配额实际上无人认领，正是因为它的适用范围仅限于少数实体——个人，”NAT 的声明指出。

此外，该协会强调，尽管“法人和个体经营者构成了专业化、受监管且应纳税的市场细分领域”，但他们目前完全被剥夺了享受配额的机会。因此，全国出租车协会（NAT）请求工业和贸易部部长安东·阿里哈诺夫“考虑”修改相关法律，使规定的配额也适用于承运商——包括法人和个体经营者。该协会认为，这将确保各类承运商拥有公平的竞争环境，防止出租车公司使用的非本地化车辆被正式转让给个人，从而保障这些车辆的合法所有权，并增加对配额的实际需求。

工业和贸易部报告称，已将该请求转交俄罗斯交通部。

在NAT致函的同时，公共出租车发展委员会（PCDT）也致函总理米哈伊尔·米舒斯京和交通部长安德烈·尼基京，要求将客运出租车的乘客和行李运输纳入俄罗斯联邦2036年交通战略，并预测其发展趋势至2050年。

公共委员会的提案包括“建立国家支持车队更新的机制，开发用于监控和保障交通安全的数字化服务，提高有子女家庭和行动不便人士乘坐出租车的便利性，改善个体出租车司机的工作条件，以及制定长期行业发展战略”。据公共委员会估计，每年有超过7000万人次乘坐出租车，出行次数超过33亿次，客运出租车行业的经济总产值每年达到2万亿至2.3万亿卢布。

与此同时，TSR指出，出租车发展仍未纳入国家长期规划，尽管该行业规模庞大且具有重要的社会意义，但国家仍未将出租车视为交通运输系统中的独立组成部分。该组织指出，这导致了监管决策的冲突。TSR强调，将此类客运方式纳入交通战略将有助于制定统一的出租车国家政策。

俄罗斯交通部证实已收到该请求，并指出“将在规定的时间内进行审查”。

采访的行业代表和专家对NAT和OST倡议的评价褒贬不一。欧亚出租车论坛国际能力中心负责人斯坦尼斯拉夫·什瓦格鲁斯表示，作为俄罗斯联邦交通战略更新工作的一部分，总理和交通部将重点放在将客运出租车作为国家交通系统中具有重要社会和经济意义的组成部分纳入该文件的发展方向，这是合乎逻辑的。

“目前，出租车市场参与者——司机、出租车公司和网约车服务——的强制性要求包含在十几个联邦部委和机构以及地方政府机构发布的法规中。如此庞大的要求在数字出租车市场中根本无法满足；这会消耗大量的企业资源，”斯坦尼斯拉夫·什瓦格鲁斯表示。

他强调，出租车市场的发展路径在于从国家对每个运输参与者进行单独监管，过渡到国家对面向公众的出租车服务体系进行监管，并制定相应的服务体系标准。这位专家认为，这将使企业摆脱过时的监管，国家也能减轻行政成本和低效的预算支出。

斯坦尼斯拉夫·什瓦格鲁斯自信地表示：“交通运输安全水平只会不断提高，因为它与市场组织水平成正比。”

《方向盘后》杂志主编马克西姆·卡达科夫认为，出租车作为客运市场的重要组成部分，理应纳入交通运输战略。但他认为，出租车不应被降格为公共交通工具。

《Za Rulem》杂志主编表示：“尽管出租车载客量巨大，但我认为将其视为公共交通工具仍然是不正确的。尤其因为与公共汽车、有轨电车或地铁不同，出租车没有针对特定人群的特殊折扣——所有人都按固定价格乘车。”

关于扩大非本地化车型作为出租车使用配额的提议，马克西姆·卡达科夫认为现在下结论还为时过早。他认为，出租车本地化要求和配额制度生效至今时间尚短，不足以判断这些措施的有效性。

“这些规定只生效了一个季度——时间太短，不足以对既定配额的需求得出结论。没错，莫斯科的例子确实引人注目，在超过22000辆潜在配额车辆中，目前只有两辆车登记在册。但谁又能保证到年底不会有成百上千辆出租车受到配额限制呢？此外，经验表明，并非所有运营商都在当前情况下积极更新车队。只有在经过一段时间，并掌握更最新的需求统计数据后，才能考虑扩大这些配额的提议。”马克西姆·卡达科夫表示。

俄罗斯联邦交通部公共委员会成员伊琳娜·扎里波娃指出，配额制度最初是作为一种临时过渡机制而制定的，专门针对个体经营的运输者，旨在帮助他们适应新的本地化法规要求，而无需快速更换车辆并承担计划外的高额财务成本。她还指出，迄今为止，并非所有俄罗斯地区都已通过必要的地区性法规来实施这项针对个体经营者的条款。

“将配额机制扩展到其他类别的航空公司将需要额外的行政管理，并大大增加地区当局本已繁重的工作量，而这些当局在很多情况下已经面临人力资源短缺的问题，”伊琳娜·扎里波娃说。

此外，俄罗斯交通部下属公共委员会的一名成员强调，必须考虑到，分配此类配额的机制越复杂，程序不透明和腐败的风险就越高。