出品 | 搜狐汽车·真相实验室

作者 | 摄影 | 剪辑 | 石嵩

编辑 | 马良

● 序言

随着一线城市的不断扩大和住房/租房价格的不断上涨，由于承受不起高额的房价/房租，越来越多工作在市区的人却不得不选择住到远郊区县。要么是在远郊区县买房，要么是在远郊区县租房；总之，每天进行长距离的通勤前往市区上班已经成为很多人当下迫不得已的一种选择。早在《2018年中国城市通勤研究报告》中就有指出，以首都北京为例，在北京有近两成的上班族单程通勤时间超过一小时，上班距离太远，成了很多生活、工作在北京的老百姓必须要面对的一大难题。

对于大多数居住在远郊区县的人们来说，自驾车或乘坐长途公交、地铁是进市区上班最主要的通勤方式。自驾车虽然相对来说最为舒适，但容易让人疲惫，特别是遇到早晚高峰交通拥堵时，时间上也没有保证；乘坐长途公交虽然免去了自己驾车的疲劳，但除了同样要面临交通拥堵造成的时间风险，能不能在车上有个座位也直接关系着通勤过程中的体力消耗；地铁虽然避免了堵车的风险，但有限的运力在庞大的出行客流压迫下也难以提供舒适的乘车环境，拥挤不堪的车厢几乎可以说是每一个赶早高峰长途地铁的人的噩梦。

为了能够给居住在远郊区县同时又工作在市区内的人们提供一种新的出行方式，容量大、速度快的“市郊铁路”应运而生。不过市郊铁路并非刚刚出现的新鲜事物，其实在国外的一些特大型城市，例如纽约、东京，市郊铁路在整个城市交通运行体系里所发挥出的作用相当强大，很多上班族都会选择乘坐市郊铁路列车前往城市核心区工作。即便在国内，以首都北京为例，市郊铁路也早就已经服务于公众出行，被网友们誉为“开往春天的火车”的北京市郊铁路S2线（后来又开通了S5线），就是个典型代表。

今年6月30日，北京市郊铁路城市副中心线（S1线）西延、通密线同时开通运营。至此，北京市郊铁路的运营线路达到了四条，标志着北京市郊铁路运营网络初具规模。那么，这是否意味着居住在北京远郊区县的居民们进城上班的通勤路比以前好走很多了呢？尤其是已经开通的这几条市郊铁路线路，它们的列车时间车次是否合理？沿途车站的停车位资源是否充足？公交、地铁与市郊铁路列车的接驳是否方便？人们究竟能不能利用市郊铁路采取“P+R”（停车+换乘）的交通模式出行？

近日，我们以普通乘客的身份实际乘坐体验了北京市郊铁路通密线、城市副中心线（S1线）和怀密线（S5线）。 站在普通乘客的立场上，针对前面提出的一些问题进行了有关注性地研究和体验。那么，首都北京的市郊铁路发展情况到底怎么样？是否能起到“以点带面”的效果，为国内其他一线特大城市发展市郊铁路提供榜样式的参考？希望在看过本篇文章之后，大家能找到答案。

● 北京市郊铁路发展现状

（1）市郊铁路S2线

于2008年8月6日正式开通运营的北京市郊铁路S2线，是北京第一条市郊铁路，更是一条已经开通运营多年的网红线路。开通初期，北京市郊铁路S2线在市区内的始发（终到）站是北京北站，远郊区县的始发（终到）站是延庆站；2012年12月21日，北京市郊铁路S2线的部分列车还延伸到了河北省张家口市怀来县的沙城站；2016年11月1日，为了配合京张高铁工程施工，北京市郊铁路S2线的市区内始发（终到）站由北京北站迁到了位于近郊昌平区的黄土店站。

北京市郊铁路S2线使用的列车，是被命名为“和谐长城号”的NDJ3型柴油动车组，动力配置为二动七拖，即头、尾各配有一台电力传动柴油内燃机车，以推拉式运行，最大运行速度为160km/h。客车车厢则采用旅游客车设计，例如加宽车门、特大观光车窗、可旋转座椅、残疾人卫生间、婴儿护理台等多种人性化装备。可以说是一条兼顾远郊区县通勤和旅游观光双重需求的市郊铁路线路。

由于该列车沿途经过知名的万里长城居庸关，以及由“中国铁路之父”詹天佑先生主持修建的，中国自主设计建造的第一条铁路“京张铁路”及“人”字形线路，每年春季还会穿行于桃花盛开的山林之中，也被人们亲切地称为“开往春天的列车”，是一条不折不扣的网红线路。

（2）市郊铁路S5线（怀密线）

相比市郊铁路S2线，北京市郊铁路S5线（怀密线）就要年轻得多。S5线最早于2017年12月31日开通区间运营（黄土店站至怀柔北站）；2019年4月30日，市郊铁路S5线运营区间扩展为黄土店站至古北口站；2019年12月30日，市郊铁路S5线在市区内的始发（终到）站引入清河站，从真正意义上实现了全线贯通。

北京市郊铁路S5线全长135.6公里，目前暂时使用与S2线相同的“和谐长城号”NDJ3型电力传动柴油内燃机动车组运营，列车最高运行速度100km/h。不过据2020年4月29日北京地铁官方微博透露，在今年9月30日前，北京市郊铁路S5线（怀密线）将完成电气化改造并引入北京北站，届时线路全长将达到144.8公里，怀柔科学城至中心城区的通勤时间将缩短至1小时以内。

从线路走向来看，北京市郊铁路S5线将位于北京东北部的密云、怀柔两个远郊区与中心城区相连，并且沿线还分布着古北水镇、司马台长城、黑龙潭、云龙涧、青龙峡、生存岛、红螺寺、雁栖湖等多个知名旅游景区，线路两侧风景秀丽，同样是一条兼顾通勤和旅游的市郊铁路线路，据悉已经被人们比喻为北京第二条“开往春天的火车”。

（3）市郊铁路S1线（城市副中心线）

北京市郊铁路S1线（城市副中心线）同样也是最早于2017年12月31日正式开通运营。开通初期的运营区间为北京西站至通州站，线路之后于2019年6月20日东延至通州区乔庄东站；今年6月30日，市郊铁路S1线由北京西站继续向西延伸至房山区良乡站，至此全线运营区间扩展为良乡站至乔庄东站，横贯北京东、西两大方向。

与S2线和S5线有所不同，北京市郊铁路S1线（城市副中心线）使用的列车为CRH6A型城际电力动车组，被命名为“京通号”，最高运行速度可达200km/h。CRH6A型城际电力动车组兼具高速动车组列车快速和地铁列车需要频繁起/停的优势，特别适用于高密度、公交化的通勤运行需求。该动车组采用8辆编组，最大载客量可达1471人，大约是现行同编组高速动车组列车载客量的两倍。

市郊铁路S1线的开通，使得北京市中心城区和城市副中心之间有了除地铁八通线、地铁6号线之外的一条新的快速轨道交通通道。对于进一步缓解通州区和北京城市中心区之间的道路交通压力、方便市民出行有着重要的作用。

（4）市郊铁路通密线

北京市郊铁路通密线是目前北京市在运营的市郊铁路线路中最年轻的一条，刚刚于今年6月30日开通运营。市郊铁路通密线分为主线和支线，其中主线从通州西站始发，途径顺义站、牛栏山站、怀柔站，终点为密云北站；而支线则在抵达怀柔站以后，继续在怀柔区内行驶，会途径雁栖湖站，终点为怀柔北站。

与S2线、S5线和S1线都不同的一点是，目前的北京市郊铁路通密线暂时实行的是“简捷开通”，每天仅开行通州西站至密云北站的列车1对（2列），以及通州西站至怀柔北站的列车1对（2列）；并且所使用的列车，也暂时是采用国铁普速空调列车。相对来说其运行速度是目前北京市四条在运营市郊铁路线路里最慢的，列车的硬件设施也是四条线路里最一般的。

不过市郊铁路通密线的开通，毕竟还是将位于北京东北部的远郊区密云区和位于城市东部的重要近郊区通州区（北京城市副中心）通过轨道交通连在了一起，并且线路尤其是主线两端的始发（终到）站即密云北站和通州西站，都与两区各自的城区中心地段距离较近。随着线路设施、列车车辆和班次时间的不断调整完善，很有可能成为一条重要的远郊区县通勤铁路线路。

● 目前的北京市郊铁路列车乘坐起来方便吗？

方便不方便，体验说了算。为了能够对北京市在运营的市郊铁路线路有一个更加直观的印象和感受，我们利用一天的时间，专门乘坐体验了北京市郊铁路的其中三条线路，除了开通时间较早的S2线没有去体验外，近两年内才开通运营的市郊铁路S5线、S1线和刚刚开通才半个月的通密线此次都有乘坐。闲话不多说，下面就把我们此次乘坐市郊铁路列车的体验和感受来跟大家一起分享一下吧。

（1）如何购票及进站乘车？

目前，北京市郊铁路已开通运营的四条线路，均支持使用市郊铁路一卡通、亿通行App二维码（需进行人码合一认证）、中铁银通卡及铁路磁质车票（含电子票）实名制乘车。此外，持市郊铁路一卡通、亿通行App二维码乘车的乘客，在北京市域范围内还可以享受与城市轨道交通路网合并的月累计优惠政策，节约出行成本。

这里需要特别提醒大家的一点是，根据疫情防控及铁路安全乘车的相关要求，从2020年7月15日开始，北京市郊铁路开始实行自动身份核验检票乘车。在此之前刷北京市政交通一卡通卡、互通卡（不含市郊铁路一卡通卡）的乘客，因上述卡片不具备人脸核验功能，因此需要重新办理市郊铁路一卡通卡，方能刷卡乘车；使用“亿通行”手机App二维码乘车的乘客，则需要进入“服务>交通服务>市郊铁路”按钮，在进入市郊铁路模块后，点击“人脸验证线路”栏目录入人脸信息，开通“人码合一”过闸业务以后，才可以扫码乘车。而购买铁路磁质车票（含电子票）和刷市郊铁路一卡通卡、中铁银通卡的乘客不受影响。

根据我们的实际体验，使用“亿通行”手机App二维码扫码进站乘车最为方便。不但可以享受与北京城市轨道交通路网合并的月累计优惠政策，同时还可以在手机App里记录下每一次行程信息，特别适合需要经常乘坐市郊铁路列车的乘客。当然了，如果您只是像我们这次一样，偶尔为了体验而乘坐北京市郊铁路列车，也可以像平时乘坐普通火车或高铁动车一样，在车站售票窗口使用二代身份证购票乘车。

备注：目前北京市郊铁路S2线暂不需要人脸验证，但可以使用“亿通行”手机App二维码扫码进站乘车。

（2）北京市郊铁路各线路乘车体验

a.关于市郊铁路S2线

由于要配合京张高铁延庆支线和延庆站的站改施工，从2020年3月30日起，北京市郊铁路S2线已经临时改为黄土店站⇆八达岭站区间运营；同时考虑到市郊铁路S2线开通运营的时间也比较长了，人们对这条线路的熟悉程度比较高，因此我们这次乘坐体验就不再选择S2线了。不过真相君还是将目前市郊铁路S2线最新一版的列车时刻表找出来，希望有需要的朋友们可以自取。

不过由于八达岭站距离延庆城区较远，因此在这段时间乘坐市郊铁路S2线的乘客，还需要乘坐由延庆城区老影剧院⇆八达岭火车站的免费接驳大巴进行换乘。免费接驳大巴共设3站，其中首站为延庆城区的老影剧院，途径东关车站，终点为八达岭站。以下则是免费接驳大巴的发车时间：

从目前这种状况来看，居住在延庆城区的居民如果想要乘坐市郊铁路S2线通勤进城上班的话并不是非常方便。至少在延庆站的站改施工结束并恢复客运业务之前是这样的。具体原因有三：

※ 首先，S2线列车在延庆区的始发（终到）站临时改到了离延庆城区较远的八达岭站，无论是前往八达岭站还是由八达岭站前往延庆城区，都需要先乘坐接驳大巴；

※ 其次，接驳大巴在延庆城区的始发（终到）站“老影剧院”禁止私家车驶入，对于想自驾车进行“P+R”模式通勤的乘客来说还得自己另找停车位；

※ 再有就是，早、晚高峰期间，进城和出城方向的列车都仅有一班，对于以通勤为主要目的的乘客来说，限制也比较多，可以说赶不上这趟车就只能想别的办法了。

b.市郊铁路S5线（怀密线）

我们首先来看一下市郊铁路S5线现行的列车时刻表，如下图：

北京市郊铁路S5线（怀密线）虽然名义上说是能够方便怀柔区和密云区的居民通勤进城，但实际上从列车时刻表上一眼就能看出，早、晚高峰进、出城区的列车不但都只有一班（S512次、S513次），并且这两趟列车的始发（终到）站都是怀柔北站。

把密云区的两站直接甩开了不说，晚高峰出城方向的S513次列车18点29分就会发车；目前大多数企业的下班时间都是18点整，对于通勤的上班族来说想在29分钟之内从工作单位赶到清河站，并且一定是还要提前赶到，实际可利用时间都不足29分钟，实在太难。当然如果您的工作单位就在清河站旁边不远，那咱们另说。

我们此次乘坐体验的是S5线的S503次列车，由北京市区内的清河站始发，终到站为远郊区密云区的古北口站；出于采集素材的需要，我们选择在距离密云城区最近的黑山寺站下车。由于这趟列车的发车时间为下午14点33分，因此乘客并不多。至少和整列列车的载客量比起来，实际乘车的乘客少得可怜。但好在清河站是一个大型的交通枢纽车站，除了市郊列车，还有地铁13号线以及往来外省市的高铁列车，因此从公交换乘和接驳的便利程度上来说，清河站算是目前北京市郊铁路车站里比较方便的了。

之所以选择从黑山寺站下车，是考虑到该车站是北京市郊铁路S5线距离密云城区最近的一座车站，也是通勤乘客最有可能选择的乘降地点。从实地考察来看，S5线黑山寺站外面提供有近20个免费停车位；不过车站站房距离外面的公路较远，需要步行至少5分钟的时间，在天气不好时从车站走到公路上还是挺辛苦的；另外，虽然黑山寺站提供有一趟接驳公交车，但站牌上却没有标明发车时间。对于初次到这里的乘客来说，根本不知道究竟需要等多久才会来车？包括一天之内一共有几趟接驳公交车？给人感觉心里很没谱。

因此，站在密云区居民的角度来说，如果需要通勤进城上下班的话，目前暂时还指望不上市郊铁路S5线。早晚高峰没有从这里经过和抵达的车次就不说了，距离密云城区太远也造成了“P+R”模式不够方便，毕竟从密云城区到黑山寺站半小时的车程真的不算短。不过考虑到今年9月30日前，北京市郊铁路S5线（怀密线）将完成电气化改造并引入北京北站，如果到时候能提高运行速度并增加早晚高峰的进出城车次，也许这种情况会有改观。

C.市郊铁路S1线（城市副中心线）

2017年12月31日开通的北京市郊铁路S1线（城市副中心线）经过一次东延和一次西延，如今全线运营区间已经扩展为良乡站至乔庄东站，该线路现行的列车时刻表如下：

我们此次乘坐体验的是S1线的S112次列车，由北京市近郊通州区的乔庄东站始发，终到站是位于北京市区中心地带的北京西站，为全程乘坐体验。这趟列车的发车时间为上午11点55分，所以同车的乘客也不算多，上座率比较低；不过通过询问列车上的工作人员得知，早高峰进城方向的两趟列车还是能够保证较高的上座率的，并且那两趟列车的乘客基本都是上班族，车上的空位也会比较少。

另外通州区的始发站乔庄东站周边公交线路较多，距离地铁八通线和6号线的车站也都不远，在市郊列车和公交地铁的接驳方面没有什么问题。唯一美中不足的，是乔庄东站本身不具备对外开放的停车场，不适合驾驶私家车来这里按照“P+R”模式出行。

不得不说，市郊铁路S1线（城市副中心线）是目前北京市在运营的四条市郊铁路线路里，最适合用来通勤上下班的线路了。从列车时刻表不难看出，早高峰期间，无论是通州区的始发站乔庄东站，还是房山区的始发站良乡站，都分别有两趟列车可以开往北京市区中心地带的北京站和北京西站；并且这两座车站都是集成了地铁、市郊列车、普通火车和高铁动车的大型交通枢纽站，非常方便通勤乘客下了市郊列车以后继续换乘公交或地铁前往工作单位。

同样的，在晚高峰期间，从市区中心地带的北京站和北京西站，也分别都有两趟列车可以开往通州区的终到站乔庄东站，和房山区的终到站良乡站。对于大多数能够在18点左右正常下班的上班族来说，乘坐市郊铁路S1线（城市副中心线）完成通勤是比较现实的。

d.市郊铁路通密线

最后来说说这次乘坐体验北京市郊铁路通密线的感受吧。由于刚刚在今年6月30日才实现了简捷开通运营，因此市郊铁路通密线目前每天仅开行通州西站至密云北站的列车1对（2列），以及通州西站至怀柔北站的列车1对（2列）。所使用的列车也暂时是国铁普速空调列车。

我们此次乘坐体验的，正是市郊铁路通密线主线部分的S602次列车，其始发站为北京远郊密云区的密云北站，沿途会经过远郊区怀柔区的怀柔站，以及近郊区顺义区的牛栏山站和顺义站，终到站为近郊区通州区的通州西站。通密线现行列车时刻表如下图所示：

从公交地铁和市郊列车之间的接驳程度来说，刚刚实现了简捷开通的市郊铁路通密线还是比较不错的。该线路主线两端的始发（终到）站，即密云北站和通州西站，与两区各自的城区中心地段都比较近。其中密云北站院内提供有少量公共停车位，车站附近也有至少三条公交车线路经过；通州西站虽然不提供对外开放的公共停车位，但车站门口有5条公交接驳线路，距离地铁八通线的八里桥站和通州北苑站也都不远。

不过通密线本身也存在着短板，一是目前使用的国铁普速空调列车乘坐舒适性一般；二来车辆运行速度不够快；第三，也是最重要的一点是，市郊铁路通密线的开行线路没有进入北京市区中心地带，虽然它将北京的远郊区密云区、怀柔区和近郊区顺义区、通州区通过轨道交通连在了一起，但试想一下居住在密云、怀柔和顺义这三个区的居民能有多少人是一定在通州区工作的呢？

因此，对于市郊铁路通密线来说，今后要尽快完善的不光是线路设施和列车车辆；除了进一步优化列车的时间班次，同时还应该考虑适当向中心城区进一步延伸，才是让这条线路成为方便远郊区县居民进城通勤的市郊铁路的发展重点。

● 编辑点评：

早在2017年的时候，国家五部委就已经联合发布了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。该文件提出到2020年时，要在京津冀、长三角、珠三角、长江中游以及成渝等经济发达地区的超大、特大城市，和具备条件的大城市，基本形成市域（郊）铁路的骨干线路，构建起核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。但从这次我们对首都北京几条在运营的市郊铁路的实际乘坐体验来看，目前国内市郊铁路的发展状况似乎并不理想。

仅以北京为例，在北京这样的一个超大型同时又是首都的人口密集型城市，每天都有大量居住在远郊区县的居民通过各种交通方式进入中心城区工作，下班之后又以同样的方式返回远郊区县的住处；每天花在通勤上的时间差不多有6个小时，单程通勤时间在3小时左右很常见。

对于他/她们来说，市郊铁路本应该成为一种更节省时间并且更轻松舒适的通勤方式，但由于目前开行的市郊铁路列车存在班次较少且时间不够合理的问题，使得市郊铁路列车并没有很好地发挥出它容量大、速度快的优势。大部分市郊铁路列车的上座率都偏低，人们之所以宁愿去挤长途公交、长途地铁，或是每天辛苦地自驾车往返郊区和市区之间，承受着较大的交通成本和时间成本，正是因为目前的市郊铁路列车还难以满足远郊区县居民的通勤需求。

可见，市郊铁路如果想在整个城市的公共交通运行体系里真正成为重要的组成部分，尤其是成为重要的通勤交通工具，不但每条线路都应将所覆盖的远郊区县和中心城区连通，同时还应该更加合理地安排班次，尤其是应该在早晚高峰期间增加双向列车开行；包括在沿线站点的公共交通接驳上，更应该做到人性化安排。只有做到让人们真正方便地完成“最后一公里”的通行，才能吸引到更多的客流。

而北京作为全国的首都，又是首屈一指的超大型城市，更应该在市郊铁路这种新颖的交通出行方式上给国内其他城市树立样板。但无论如何，从长远发展的角度来说，市郊铁路将来必然会成为服务于远郊区县居民通勤需求的一种重要的交通方式。相信在不远的将来，国内很多一线大城市的居民们都可以过上坐着火车去上班的新生活。