大众曾经有多风光,如今转型就有多落魄

BusinessCars

2020-07-09 04:37

大众在电动化进程上又有了新动作。

近日,据外媒报道,大众将对其在德国西北部埃姆斯河畔的埃姆登工厂进行改造,加速该工厂向电动汽车生产工厂转型。大众董事会成员Andreas Tostmann表示:“将埃姆登工厂转变为电动汽车生产基地,意味着大众正在加快系统变革的步伐,公司将投资约10亿欧元改造这一工厂,改造后的埃姆登工厂将成为大众电动汽车战略的基石。”

据悉埃姆登工厂的改造预计在2021年夏天完成,改造之后将于2022年开始生产电动汽车,ID.4将是这一工厂首先投入量产的车型,包括ID家族在内的大众全部的电动汽车车型,最终都可以在这一工厂生产,年产能将达到30万辆。

这不是大众改造的第一个工厂,早在去年大众就开始对位于德国中部的茨维考工厂进行改造。不过随着最后一辆燃油车大众Mk7.5高尔夫R的下线,在1904年至2020年期间生产已超过950万辆燃烧发动机汽车的茨维考工厂正式结束生产燃油车的使命,未来将全面生产纯电动车型。

这是世界上第一家从内燃机汽车无缝切换到电动汽车的汽车工厂。

茨维考工厂的年产量预计将在33万辆左右,比大众集团内的任何其他工厂都要多。到2021年,该工厂将生产大众、奥迪、西雅特3个集团品牌的6款电动车型,而第一批ID.3将在年底前离开装配线。

根据大众集团的规划,未来将在全球九大工厂生产电动车型,其中五座工厂位于德国,分别是在茨维考、埃姆登、汉诺威等,另外四座工厂则位于捷克、美国、中国(安亭与佛山)。可以看出,大众有意将欧洲尤其是德国打造成其最大的电动汽车生产基地,中国的重要性紧随其后。

从大众风风火火改造工厂和电动化规划来看,这个饼画得还挺大,不过就目前大众做出的实际成绩来看,远不及预期。

痛苦的转型之路

燃油车给大众带来的风光有多大,它如今向电动化转型的痛苦就有多深。

如果大众有像丰田布局混合动力的前瞻之举,也不至于现在这样痛苦。这种痛苦从内部来看,便是大众真正意义上的第一款纯电动车型ID.3量产交付延迟。这款车被迪斯称为“把电动汽车从小众推向主流”的战略级产品,但因为ID.3的软件架构开发太过仓促,导致有大量漏洞存在,致使ID.3不能如预期一样准时交付。

根据大众最新消息,ID.31st限量版车型已于6月17日起开始接受订购,并将于9月上旬交付ID.31st的预定用户,晚于此前交付预期。另外一点值得注意的是,首批交付车型的软件功能有限,如果想要有App连接功能和HUD中的部分功能等完整版本的车型,需要等到2020年第四季度。

换个说法,现在大众交付的ID.3是阉割版,至于原因,仍是软件漏洞问题还未得到解决。

ID.3交付受阻,就如同蝴蝶煽动翅膀会带来龙卷风一般,看似问题较小,但实则影响严重,因为它直接关系到大众庞大的电动化梦想落地情况。不仅如此,迪斯的削权也与大众电动化进程不如意有关。

虽然迪斯被“削权”不完全是因为他在电动化方面激进的转型战略,但他一边因为要控制成本大肆裁员,一边又大幅扩张IT人员规模,可以说这件事是导致迪斯失去大众品牌CEO的导火索。因为在大众集团的核心权力部门——监事会中,代表工会和员工利益的成员就占到近一半。

ID.3不仅牵连着大众内部众多问题,其“引发”的外部问题也不小。众所周知,欧盟对新车二氧化碳的排放标准越来越严格,如果排放不达标,涉及的便是巨额罚款。

根据欧盟数据,2019年欧盟27个成员国以及英国、冰岛和挪威注册的新车平均每公里二氧化碳排放量为122.4克,比2018年增加1.6克/公里。这一数字虽然低于欧盟2019年130克/公里的目标,但是距离2020年95克/公里的目标差距甚远。

灰色-2018年实际数据 蓝色-2021年预测数据 绿色-2021年目标

另外,从2020年1月1日起,欧盟便会执行史上最苛刻的碳排放法规:即95%新车需达到95g/km的排放控制目标,超出部分每g需要缴纳罚金95欧元;2021年起,所有新车二氧化碳平均排放需低于95g/km。很明显,对于此规定,很少有车企能够达到该目标。

从今年6月欧盟的数据来看,法国平均碳排放为99.3g/km,德国平均碳排放为150.2g/km,较欧盟规定的指标均还有一定的差距。根据国泰君安电新研究团队的预测,要想完全避免罚款,2020年欧盟的电动车销量必须达到187万辆(同比增长290%)。

根据PAConsulting在疫情之前的预测,欧盟13家主要车企将为碳排放超标承担大约145亿欧元罚款。其中大众集团可能需要承担45亿欧元的罚款,成为罚款额最多的车企。

大众电动化不及预期,影响不仅在欧洲,中国市场亦有。日前工信部发布了2019年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”,毫无疑问,大众在华两家合资公司的成绩垫底。

一汽-大众原本5.78L/100公里的平均燃料消耗达标值,仅完成到6.05L/100公里的实际值,还差0.27L/100公里,因此负分值达到了-54万分。另外,一汽-大众也因为新能源汽车产量仅为1.2万辆,销量总占比极低,因此新能源汽车的积分也达到了-14.5万分,“双积分”纷纷垫底。

上汽大众比一汽-大众稍好,平均燃料消耗值和新能源汽车积分分别为-19.1万分和-9.7万分。

可以说,现在的大众是“内忧外患”。不过,一旦大众电动化道路走上正轨,它将势如破竹。

电动化的关键

大众的电动化版图,看起来雄赳赳气昂昂。

2019年3月,大众宣布到2028年形成近70款电动车型的产品线;在未来十年内生产2200万辆电动汽车;到2050年实现完全的碳中和。

当年11月,大众再次宣称:将在2020年至2024年间,向混合动力,电动出行和数字化等未来领域注入约600亿欧元进行投资和开发,其中,纯电动领域的投资约330亿欧元,混合动力及数字化领域的投资为270亿欧元。

同时计划到2029年,将推出75款纯电动车,近60款混合动力车型。届时,大众电动车销量将达2600万辆,混合动力车销量近600万辆;到2029年将有近2000万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台MEB的基础上生产,近600万辆电动汽车使用大众的PPE平台。PPE平台相当于豪华版的MEB平台,生产奥迪品牌以上的豪华电动车。

到这里,可以看出承载大众电动化梦想的关键则是“MEB”平台。至于为什么非得在MEB平台上,而不是现有的MQB平台,原因很简单,前者是根据电动汽车专门打造,生产出来的电动车与从MQB平台油改电而来的“伪电动车”有着质的区别。

从朗逸电动版、高尔夫·纯电以及宝来·纯电三款车与ID.3的续航对比就可以看出端倪。除了朗逸电动版暂未公布电池容量,仅披露综合续航里程为278km,高尔夫·纯电和宝来·纯电采用的是宁德时代37.2kWh的电池组,综合续航里程为270km。

在“MEB”平台诞生的ID.3的续航则非常灵活,它配备了45kWh/58kWh/77kWh三种不同密度的电池组,续航里程分别对应330Km/420Km/550Km(WLTP标准)。

此前大众集团旗下奥迪品牌发布的首款量产纯电动SUV奥迪e-tron,还有保时捷品牌发布首款纯电动跑车Taycan,分别出自MLP平台和MSB平台,这两个平台加上前面的MQB平台均是为燃油车设计。

在这些平台上做纯电动车,相当于在燃油车基础上进行纯电动改造,缺点是纯电续航、空间均无法得到最好的发挥,包括大众现有的除了ID.系列的其它混合动力车型都是这样。

不仅是大众,其它车企如果都不是纯电动平台打造出来的纯电动汽车,都有这个缺点,这也是特斯拉能够面对年销量在千万级别的车企,也能够在新能源领域做领头羊且一骑绝尘的原因所在。

所以对于想要大规模发展新能源的车企,油改电终究治标不治本。

在新一轮的竞争中,显然,大众需要MEB这一全新的纯电平台来面对竞争,而作为这个平台上的第一款车——ID.3就是大众电动化转型后图腾般的存在。

按照大众的计划,ID.3之后,还将基于MEB平台推出ID.BUZZ、ID.Buzz Cargo、ID.Buggy、ID.初见、ID.Crozz II Concept、ID.Roomzz、ID.Vizzion、ID.Space Vizzion、ID.Buzz Cargo和奥迪Q4e-tron,覆盖MPV、SUV、轿车等多个车型。

但到目前为止连第一个车型的推出都不顺利,大众不着急才怪。

除了这一点外,MEB平台对于大众还有其它不可替代的重要性。大众现在之所以成为世界第一大汽车制造商,很大程度上MQB的成功。大众MQB模块化平台自2012年发布至今,已经生产了超过1亿辆基于该平台的车,共计超过60余款车型。

摩根士丹利曾经估算,大众在MQB上至少投入了1200亿美元,不过到2019年时,MQB平台每年可为大众集团节约174亿美元,相当于需要7年收回成本。如果没有排放门事件,想来大众一定会在MQB平台赚得盆满钵圆。

了解了MQB的无限功德,就明白了大众对于打造MEB平台“舍不得孩子套不住狼”的心理,不过这些都是需要大众电动化走上正轨后才能实现的。不过好在的是,哪怕因为软件漏洞百出,大众在欧洲也开始交付新车。在中国,上汽大众MEB工厂也计划今年10月正式投产。

当然最核心的问题在于,电动车真的会在近几年内替代燃油车,备受消费者欢迎吗?

答案是否定的,至少从中国市场来看,纯电动车的销量一直低于预期,同时2019年全年,新能源汽车的同比出现负增长,特别是在补贴退坡,B端市场增长疲软之后,更加为新能源的发展之路蒙上阴影。另一方面从全球市场来看,新能源市场占比仅为2.5%。

配套不完善、充电速度慢带来的里程焦虑,成为电动车推广的最大难题。更有行业人士表示,新能源产品在相当长的一段时间内,甚至是5年内,都将是汽车市场的补充,而并不能成为主流,这是未来新能源市场表现最核心的要素。

因此,对大众乃至所有重金押宝新能源的车企来说,一旦新能源的投入不能尽快见到市场成效,反而会制约车企的营收和利润,最终影响企业的可持续发展。因为,所有轰轰烈烈的大跃进运动,最终都会付出沉重的代价。

Fannie/文

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