车辆挡控制锁档无法换挡系,与换挡系统各种原因排除的检修,一篇文章看多种故障方案集锦
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1. 基本信息
- 车型:2022款上汽智己L7纯电动车
- 配置:双电机系统(前轴175 kW,后轴250 kW)
- 累计行驶里程:约1.2万km
2. 故障现象
- 车辆仪表显示电子驻车制动系统故障灯、牵引力控制系统警告灯异常点亮,挡位指示灯不显示。
- 换挡拨杆无法进行挡位切换,重新上电后故障未消失。
- 图1:仪表显示屏上的故障指示。
3. 故障诊断
- 故障代码:
- ICC、IPD、IMCU及IBS内存储有“U010387 与换挡控制单元(SCU)失去通信”和“U169D81 从换挡控制单元(SCU)接收到无效数据”。
- 换挡系统原理:
- 换挡操纵机构通过挡位位置传感器信号获取R、N、D挡位信息,P挡信号通过换挡拨杆尾部按键触发。
- 可能故障原因:
- SCU软件版本问题。
- SCU供电或搭铁问题。
- SCU通信线路问题。
- SCU硬件故障。
- SCU检查:
- 使用SIPS检查SCU软件版本,确认为最新。
- 脱开SCU导线连接器,检查端子无松旷、接触不良。
- 供电与搭铁测试:需要电路图点这里
- 使用试灯测试SCU导线连接器端子6、12、7,试灯正常点亮,确认供电、搭铁正常。
- 通信线路测试:
- 使用示波器测量SCU处的CAN-H、CAN-L信号波形,未发现异常。
- 图3:CAN-H和CAN-L信号波形。
- 模拟振动测试:
- 晃动线束模拟车辆振动,故障灯点亮,CAN-H信号波形异常。
- 图4:异常的CAN-H信号波形。
- 故障点定位:
- 测量转接连接器与SCU之间线路电阻,发现电阻异常变化。
- 故障确认:
- 发现在转向管柱下部的CAN-H线铰接点处导线断裂。
- 图5:断裂的CAN-H线。
4. 故障排除
- 修复断裂的CAN-H线后试车,故障现象消失。
5. 故障总结
- SCU的CAN-H线铰接点接触不良导致通信异常,引起故障灯点亮及无法切换挡位。
- 通过模拟车辆运行状态的动态测试,结合线束晃动和电阻测量,成功定位故障点。
6. 注意事项
- 在线束测量时,应结合端子测试、晃动线束和数据流监控来缩小故障排查范围。
- 对于偶发性故障,详细询问客户的使用情况和故障发生的条件是关键。
- 使用专业工具对车辆的通信线路进行检测,以确定故障点。
7. 结论
- 故障由SCU的CAN-H线在铰接点处接触不良引起,导致通信中断和车辆控制故障。
- 通过细致的检查和模拟测试,故障被成功排除,车辆恢复正常。
案例
002
2022款大众捷达VS5挡位锁在D3挡
,时长
01:36
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车辆信息
- 车型:大众捷达VS5
- 年份:2022款
- 发动机:EA211
- 变速器:手自一体
- 行驶里程:约4.5万km
故障现象
- 车辆行驶中挡位偶尔会锁在D3挡,车速最高约50 km/h。
- 发动机故障灯和EPC灯异常点亮。
故障检测
- 故障码读取:检测到故障代码“U102600 自动变速器控制单元(J217)请求读取故障代码”和“P077800 压力调节阀2(N216)-电路中存在电气故障”。
故障诊断
- 数据流分析:读取J217数据流,发现N216的规定电流与实际电流不一致。
- 电阻测量:测量N216的电阻,约为5.6 Ω,与其他压力调节阀相同,排除N216故障。
线路检查:测量N216与J217之间导线,未见异常。
信号波形测量:使用示波器测量N216与N218的控制信号及电流波形,发现N216的控制信号异常。
故障排除
- 控制单元更换:更换J217后,N216的控制信号波形仍然异常。
- 线路更换:更换N216与J217之间的2根导线(含端子)后,N216的控制信号恢复正常。
- 测试验证:试车后,故障未再出现,故障排除。
维修小结
- 故障由N216与J217之间的线路问题引起,导致挡位锁在D3挡。
- 通过详细的信号波形分析和线路检查,准确定位故障原因。
- 更换相关线路后,故障得到彻底解决,验证了诊断的准确性。
维修建议
- 对于车辆挡位锁定的故障,应首先检查自动变速器控制单元和相关线路。
- 使用示波器测量控制信号波形,有助于快速定位问题。
- 更换相关部件或线路后,应进行充分的测试,确保故障彻底排除。
通过本案例,维修人员应了解到在诊断自动变速器相关故障时,需要综合运用诊断工具和电路知识,细致检查相关电路和部件,以确保故障的准确诊断和有效排除。同时,维修人员应具备分析和解决复杂电路问题的能力,以应对各种故障挑战。
案例
003
2010款北京现代ix35挡位锁定在4挡
,时长
01:16
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车辆信息
- 车型:北京现代ix35
- 年份:2010款
- 发动机:G4KD
- 变速器:6速自动
- 行驶里程:约23.6万km
故障现象
- 车辆行驶中急加速时,挡位偶尔锁定在4挡。
- 发动机故障灯异常点亮。
故障检测
- 故障码读取:检测到故障代码“P0880 TCM电源输入信号”,怀疑TCM供电异常。
故障诊断
- 供电测量:使用pico示波器测量TCM的供电,未发现异常。
- 故障码含义查询:查询得知故障代码P0880指TCM输出至ATM电磁阀的供电异常。
- 电磁阀供电测量:测量ATM电磁阀的供电,发现急加速时供电降低至-0.7 V左右。
- 信号干扰检查:使用万用表靠近发动机测量电压,发现有较强信号干扰。
故障排除
- 火花塞检查:拆下火花塞,测量电阻值差异较大,决定更换火花塞。
- 更换火花塞:更换新火花塞后,信号干扰消失,故障未再出现。
维修小结
- 低电阻火花塞产生信号干扰,导致PCM无法向ATM电磁阀供电,造成挡位锁定。
- 非专用故障检测仪可能提供不准确的故障代码含义,应参考维修资料确认。
- 万用表直流电压挡可用于快速判断信号干扰。
- 示波器可用于捕捉故障发生瞬间的异常信号,有助于诊断偶发类故障。
维修建议
- 对于车辆挡位锁定的故障,应检查自动变速器控制模块的供电和电磁阀的工作状态。
- 使用专业工具进行信号干扰检测,有助于快速定位问题。
- 更换相关部件后,应进行充分的测试,确保故障彻底排除。
通过本案例,维修人员应了解到在诊断车辆挡位锁定故障时,需要综合运用诊断工具和电路知识,细致检查相关电路和部件,以确保故障的准确诊断和有效排除。同时,维修人员应具备分析和解决复杂电路问题的能力,以应对各种故障挑战。
案例
004
2016款奔驰GLC200挡位无法升到5挡
,时长
01:31
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车辆信息
- 车型:奔驰GLC200
- 年份:2016款
- 发动机:M275
- 行驶里程:约6万km
故障现象
- 车辆变速器挡位无法升到5挡。
故障检测
- 故障码读取:诊断仪检测到变速器控制单元Y3/8n4中存储有5个故障码,涉及传动比、5挡可信度、多挡位切换、驻车位置以及电磁阀3的功能故障。
故障诊断
- 外观检查:检查自动变速器外观,未见漏油、磕碰等异常。
- 实际值分析:通过诊断仪查看自动变速器实际值,发现挡位从4挡升到5挡后立刻降回4挡,且伴随车身抖动和变速器内部异响。
- 挡位元件表分析:分析挡位元件表,判断离合器K81工作正常,制动器B06可能无法泄压。
故障排除
- 软件升级:尝试升级变速器控制单元Y3/8n4软件,故障依旧。
- 阀体检查:拆检阀体,发现制动器B06控制电磁阀Y3/8y18无明显异常,但调节滑阀17g卡滞。
- 更换阀体:更换变速器阀体总成,进行试运行安装和路试学习后,故障排除。
维修小结
- 针对特定挡位的换挡故障,需结合故障现象、故障码和挡位元件表进行综合分析,以缩小故障原因范围,提高故障排除效率。
- 离合器/制动器的控制电磁阀及控制滑阀不单独供货,通常需要更换阀体总成。
- 使用诊断工具和实际测试,有助于快速定位问题并进行有效排除。
维修建议
- 对于变速器挡位无法升到特定挡位的故障,应首先进行故障码读取和实际值分析。
- 检查变速器外观和内部结构,注意离合器和制动器的工作状态。
- 更换相关部件后,应进行充分的测试,确保故障彻底排除。
通过本案例,维修人员应了解到在诊断变速器挡位无法升到特定挡位的故障时,需要综合运用诊断工具和物理检查,细致分析故障现象和相关数据,以确保故障的准确诊断和有效排除。同时,维修人员应具备分析和解决复杂机械问题的能力,以应对各种故障挑战。
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