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1. 基本信息

• 车型：2022款上汽智己L7纯电动车
• 配置：双电机系统（前轴175 kW，后轴250 kW）
• 累计行驶里程：约1.2万km

2. 故障现象

• 车辆仪表显示电子驻车制动系统故障灯、牵引力控制系统警告灯异常点亮，挡位指示灯不显示。
• 换挡拨杆无法进行挡位切换，重新上电后故障未消失。
• 图1：仪表显示屏上的故障指示。

3. 故障诊断

1. 故障代码：

• ICC、IPD、IMCU及IBS内存储有“U010387 与换挡控制单元（SCU）失去通信”和“U169D81 从换挡控制单元（SCU）接收到无效数据”。

1. 换挡系统原理：

• 换挡操纵机构通过挡位位置传感器信号获取R、N、D挡位信息，P挡信号通过换挡拨杆尾部按键触发。

1. 可能故障原因：

• SCU软件版本问题。
• SCU供电或搭铁问题。
• SCU通信线路问题。
• SCU硬件故障。

1. SCU检查：

• 使用SIPS检查SCU软件版本，确认为最新。
• 脱开SCU导线连接器，检查端子无松旷、接触不良。

1. 供电与搭铁测试：需要电路图点这里

• 使用试灯测试SCU导线连接器端子6、12、7，试灯正常点亮，确认供电、搭铁正常。

1. 通信线路测试：

• 使用示波器测量SCU处的CAN-H、CAN-L信号波形，未发现异常。
• 图3：CAN-H和CAN-L信号波形。

1. 模拟振动测试：

• 晃动线束模拟车辆振动，故障灯点亮，CAN-H信号波形异常。
• 图4：异常的CAN-H信号波形。

1. 故障点定位：

• 测量转接连接器与SCU之间线路电阻，发现电阻异常变化。

1. 故障确认：

• 发现在转向管柱下部的CAN-H线铰接点处导线断裂。
• 图5：断裂的CAN-H线。

4. 故障排除

• 修复断裂的CAN-H线后试车，故障现象消失。

5. 故障总结

• SCU的CAN-H线铰接点接触不良导致通信异常，引起故障灯点亮及无法切换挡位。
• 通过模拟车辆运行状态的动态测试，结合线束晃动和电阻测量，成功定位故障点。

6. 注意事项

• 在线束测量时，应结合端子测试、晃动线束和数据流监控来缩小故障排查范围。
• 对于偶发性故障，详细询问客户的使用情况和故障发生的条件是关键。
• 使用专业工具对车辆的通信线路进行检测，以确定故障点。

7. 结论

• 故障由SCU的CAN-H线在铰接点处接触不良引起，导致通信中断和车辆控制故障。
• 通过细致的检查和模拟测试，故障被成功排除，车辆恢复正常。

案例

002

2022款大众捷达VS5挡位锁在D3挡

，时长

01:36

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车辆信息

• 车型：大众捷达VS5
• 年份：2022款
• 发动机：EA211
• 变速器：手自一体
• 行驶里程：约4.5万km

故障现象

• 车辆行驶中挡位偶尔会锁在D3挡，车速最高约50 km/h。
• 发动机故障灯和EPC灯异常点亮。

故障检测

1. 故障码读取：检测到故障代码“U102600 自动变速器控制单元（J217）请求读取故障代码”和“P077800 压力调节阀2（N216）-电路中存在电气故障”。

故障诊断

1. 数据流分析：读取J217数据流，发现N216的规定电流与实际电流不一致。

1. 电阻测量：测量N216的电阻，约为5.6 Ω，与其他压力调节阀相同，排除N216故障。

线路检查：测量N216与J217之间导线，未见异常。

信号波形测量：使用示波器测量N216与N218的控制信号及电流波形，发现N216的控制信号异常。

故障排除

1. 控制单元更换：更换J217后，N216的控制信号波形仍然异常。
2. 线路更换：更换N216与J217之间的2根导线（含端子）后，N216的控制信号恢复正常。
3. 测试验证：试车后，故障未再出现，故障排除。

维修小结

• 故障由N216与J217之间的线路问题引起，导致挡位锁在D3挡。
• 通过详细的信号波形分析和线路检查，准确定位故障原因。
• 更换相关线路后，故障得到彻底解决，验证了诊断的准确性。

维修建议

• 对于车辆挡位锁定的故障，应首先检查自动变速器控制单元和相关线路。
• 使用示波器测量控制信号波形，有助于快速定位问题。
• 更换相关部件或线路后，应进行充分的测试，确保故障彻底排除。

通过本案例，维修人员应了解到在诊断自动变速器相关故障时，需要综合运用诊断工具和电路知识，细致检查相关电路和部件，以确保故障的准确诊断和有效排除。同时，维修人员应具备分析和解决复杂电路问题的能力，以应对各种故障挑战。

案例

003

2010款北京现代ix35挡位锁定在4挡

，时长

01:16

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车辆信息

• 车型：北京现代ix35
• 年份：2010款
• 发动机：G4KD
• 变速器：6速自动
• 行驶里程：约23.6万km

故障现象

• 车辆行驶中急加速时，挡位偶尔锁定在4挡。
• 发动机故障灯异常点亮。

故障检测

1. 故障码读取：检测到故障代码“P0880 TCM电源输入信号”，怀疑TCM供电异常。

故障诊断

1. 供电测量：使用pico示波器测量TCM的供电，未发现异常。

1. 故障码含义查询：查询得知故障代码P0880指TCM输出至ATM电磁阀的供电异常。

1. 电磁阀供电测量：测量ATM电磁阀的供电，发现急加速时供电降低至-0.7 V左右。

1. 信号干扰检查：使用万用表靠近发动机测量电压，发现有较强信号干扰。

故障排除

1. 火花塞检查：拆下火花塞，测量电阻值差异较大，决定更换火花塞。
2. 更换火花塞：更换新火花塞后，信号干扰消失，故障未再出现。

维修小结

• 低电阻火花塞产生信号干扰，导致PCM无法向ATM电磁阀供电，造成挡位锁定。
• 非专用故障检测仪可能提供不准确的故障代码含义，应参考维修资料确认。
• 万用表直流电压挡可用于快速判断信号干扰。
• 示波器可用于捕捉故障发生瞬间的异常信号，有助于诊断偶发类故障。

维修建议

• 对于车辆挡位锁定的故障，应检查自动变速器控制模块的供电和电磁阀的工作状态。
• 使用专业工具进行信号干扰检测，有助于快速定位问题。
• 更换相关部件后，应进行充分的测试，确保故障彻底排除。

通过本案例，维修人员应了解到在诊断车辆挡位锁定故障时，需要综合运用诊断工具和电路知识，细致检查相关电路和部件，以确保故障的准确诊断和有效排除。同时，维修人员应具备分析和解决复杂电路问题的能力，以应对各种故障挑战。

案例

004

2016款奔驰GLC200挡位无法升到5挡

，时长

01:31

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车辆信息

• 车型：奔驰GLC200
• 年份：2016款
• 发动机：M275
• 行驶里程：约6万km

故障现象

• 车辆变速器挡位无法升到5挡。

故障检测

1. 故障码读取：诊断仪检测到变速器控制单元Y3/8n4中存储有5个故障码，涉及传动比、5挡可信度、多挡位切换、驻车位置以及电磁阀3的功能故障。

故障诊断

1. 外观检查：检查自动变速器外观，未见漏油、磕碰等异常。
2. 实际值分析：通过诊断仪查看自动变速器实际值，发现挡位从4挡升到5挡后立刻降回4挡，且伴随车身抖动和变速器内部异响。

1. 挡位元件表分析：分析挡位元件表，判断离合器K81工作正常，制动器B06可能无法泄压。

故障排除

1. 软件升级：尝试升级变速器控制单元Y3/8n4软件，故障依旧。
2. 阀体检查：拆检阀体，发现制动器B06控制电磁阀Y3/8y18无明显异常，但调节滑阀17g卡滞。

1. 更换阀体：更换变速器阀体总成，进行试运行安装和路试学习后，故障排除。

维修小结

• 针对特定挡位的换挡故障，需结合故障现象、故障码和挡位元件表进行综合分析，以缩小故障原因范围，提高故障排除效率。
• 离合器/制动器的控制电磁阀及控制滑阀不单独供货，通常需要更换阀体总成。
• 使用诊断工具和实际测试，有助于快速定位问题并进行有效排除。

维修建议

• 对于变速器挡位无法升到特定挡位的故障，应首先进行故障码读取和实际值分析。
• 检查变速器外观和内部结构，注意离合器和制动器的工作状态。
• 更换相关部件后，应进行充分的测试，确保故障彻底排除。

通过本案例，维修人员应了解到在诊断变速器挡位无法升到特定挡位的故障时，需要综合运用诊断工具和物理检查，细致分析故障现象和相关数据，以确保故障的准确诊断和有效排除。同时，维修人员应具备分析和解决复杂机械问题的能力，以应对各种故障挑战。