荣威掏出“压箱底” 全新2.0T能否卫冕国产最强动力？

最近几年，一线自主品牌在动力总成开发领域都下了大功夫，继上汽、长安、长城...的1.5T发动机全面更迭后，2.0T发动机也逐渐成为下一批重点开发对象。在刚上市不久的荣威iMAX8上，我们就首次见到了这台上汽第二代“蓝芯”2.0T发动机，今天我们就来瞧瞧它究竟有哪些过人之处。

首先，我们要先简单了解一下第一代“蓝芯”2.0T发动机，这台发动机最早是上汽和通用合作开发的MGE系列动力总成，在荣威、名爵旗下多款车型上有广泛应用，例如名爵HS、荣威RX5 MAX以及RX8等等，目前从开发到服役至今已经差不多有8年时间。

第一代蓝芯系列发动机

在技术应用上，该发动机采用了全铝缸体/缸盖（集成排气）、缸内直喷（中置200Bar）、CVVT（滚子摇臂配气）等主流技术，整机布局为正置式（排气在前/进气在后），在名爵HS上其最大功率231马力，峰值扭矩370牛米。

第二代蓝芯2.0T技术应用

而从2016年开始，上汽乘用车开始着实开发这台第二代NetBlue 2.0T发动机，最大功率234马力，峰值扭矩360牛米，账面数据进入第一梯队，且在高效省油方面的表现非常拔尖。

第二代蓝芯2.0T技术参数缸体制式L4排量（mL）1986

缸径×冲程（mm）82.5×92.9压缩比11.5 : 1最大功率（kW/rpm）172/5000~5500峰值扭矩（Nm/rpm）360/1500~4000最高有效热效率39.52%排放标准国VI（b）中国汽车消费网制表

该发动机压缩比为11.5:1，配合深度米勒循环运行模式，将热效率做到了39.52%（最高值），算是目前量产同排量发动机中表现最出色的。下面我们重点聊聊第二代蓝芯和第一代相比有哪些不同。

双循环切换示意图

第一代蓝芯是CVVT配气机构，而第二代在此基础上额外增加了CVVL气门升程调节机构，不仅可以通过配气凸轮齿轮改变气门开启时机，还能改变气门开启大小。从拆解的图片我们就能看得出来，其进气侧的凸轮轴明显比排气侧更复杂。

进气凸轮轴比排气凸轮轴更复杂

当切入米勒循环模式时，发动机会通过小升程、小包角的凸轮提前开/关气门，且气门开启会更小，减少进气，使得膨胀比大于压缩比，提高汽油燃烧的热能利用率。

通用的2.0T发动机额外增加了零升程

实际上，类似的技术我们在通用的可变缸2.0T上也见到过，不同的是，在别克昂科威、雪佛兰迈锐宝等车型上服役的2.0T发动机，不仅有高/低升程，还多了一个零升程，可以让中间两个气缸完全断油空转。

喷射压力提高到350Bar

说完配气，我们再来说说配油。第一代蓝芯2.0T使用的是200Bar中置直喷，而第二代换成了350Bar偏置直喷。喷射压力的提升可以让燃油更好雾化，燃烧更彻底，残留少，不容易积碳，且省油。

偏置的喷油嘴也有利于配合进气形成更好的滚流效果，提高燃烧速度和效率。其实关于喷射究竟是中置好还是偏置好，一直有争议，个人觉得如果喷射压力足够高，能保证不湿壁（导致曲轴箱机油稀释）的话，偏置喷射还是更有发展潜力一些，丰田、马自达、通用、大众的新发动机都在朝这个方面发展。

偏置直喷滚流效果更好

而为了减少二阶震动，进一步强化整机NVH表现，第二代蓝芯2.0T还额外增加了油底壳兰彻斯特平衡轴，虽然高转速时会稀释一部分发动机功率输出，但确实更平稳，更安静，可以带来更高级的乘驾体验。

油底壳平衡轴

这种思路我们在本田的K20系列上也见过，主打高性能的2.0T红头机（思域Type R）是没有平衡轴的，而在冠道、UR-V以及RDX上的2.0T发动机则都有平衡轴。

　●总结：

如果说上一代蓝芯2.0T是典型的美系大力出奇迹风格的话，那么现在的第二代就是高效与性能兼顾的“西装暴徒”，能达到这样的效果自然跟各种黑科技应用和工程团队的不断优化调校分不开。或许有人对其账面数据还不太满意，特别是跟本田、福特的2.0T相比，其实不是不能做更好看的账面数据（250马力左右），而是没必要。

对于强调品质体验的国产高端SUV、MPV以及轿车而言，怎样在舒适和运动方面取得平衡比一味追求高性能更重要，这或许也是首款商务MPV——iMAX8放弃自研6DCT，转而采购爱信8AT的核心原因。