上市梦彻底破碎，被开心汽车并购的威马何时才能真“开心”？

老话讲：眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。对此，作为曾经国内造车新势力“四小龙”之一的威马汽车更是深有体会。

事实上，我国新能源汽车的发展，在2022年到2023年达到了前所未有的高峰，但也正是从去年开始，威马汽车便陷入到了销量大减、工厂停工、欠薪裁员、门店退网等一系列负面风波当中，甚至连其创始人沈晖都差点被贴上“老赖”的标签。

不过尽管处境岌岌可危，威马汽车仍就展现出了造车新势力中少有的顽强生命力，哪怕真如沈晖当初自嘲的“牲口”一般，但到目前为止威马汽车的确还是活了下来。

就当外界以为与Apollo出行的“反向借壳上市”告吹是压倒威马汽车的最后一根稻草时，昨日（9月11日），开心汽车正式宣布已经与WM Motor Holdings Limited（简称“威马汽车”）签署了非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股并购其股东持有的100%股权。

虽然只是一份非约束性并购意向书，双方的合作也还未成定局，但对于已经负债缠身的威马汽车以及奔走海外“求援”的沈晖而言，这已经是近段时间以来难得的利好消息了，哪怕最终所开的花并不是自己理想中的样子。

威马的“威风”早已不在

威马汽车创立于2015年，在那个造车新势力刚刚兴起的年代，凭借着“技术和设计创新”的标签，威马汽车迅速打开市场，随着品牌首款量产车型威马EX5的上市，威马汽车也在2019年迎来的自己最风光的时代，同年交付量达到了1.7万辆，位列造车新势力第二位。

随后，威马汽车又相继推出了EX6、W6、E5等车型，公司最高的估值曾经高达400余亿元，风头一时无两，网友也将它与蔚来、小鹏、拜腾一起并称为造车新势力“四小龙”。

然而了解行业的朋友都清楚，造车是一门非常烧钱的生意，为了保证储备到足够强大的发展后劲，威马汽车自然也走上了谋求上市融资的道路。据公开信息显示，威马汽车前后经历了A-D轮共12次融资，募资总额超过350亿元，但在此后数次冲击IPO时却均以失败告终。

对于每年在设计和研发方面有着高额投入的威马汽车而言，缺少了持续的资金注入，所带来的连锁反应便是产品竞争力的直线下降导致销量的大幅退坡。据乘联会数据统计，2022年全年威马汽车累计销量仅为2.9万辆，同比下降33.3%，甚至其在12月份销量仅有几十辆，完全掉出了市场竞争的赛道。

与此同时，根据威马汽车此前发布的招股书显示，2019年至2021年，威马汽车净亏损分别为41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元，亏损额逐年增加，到2021年底，威马汽车的负债总额已经达到了406亿元。这些也都给进入2023年后的停产停销、降薪裁员、拖欠货款等等问题的爆发埋下了伏笔。

开心汽车能帮威马翻身吗

当然正如一品君之前所说，困境之下的威马汽车表现出了顽强的求生欲望，近几个月也是动作频频。今年5月，威马汽车与中国诚通生态有限公司就锂电池回收、电池银行等项目签署《战略合作框架协议》，随后又在7月份向用户推送了living Engine 2.2版本，只不过面对缺钱的现实，这些动作并未掀起什么风浪。

就在几天前，Apollo出行的一纸公告，宣告着威马汽车与Apollo出行反向收购的上市方案彻底流产，20亿元的融资灰飞烟灭，也再次将威马汽车送到了破产的边缘。而此时开心汽车的出现，无疑给了退无可退的威马汽车一次喘息的机会。

值得一提的是，开心汽车同样成立于2015年，前身为人人汽车，是人人网旗下的二手车经销商集团。而自2019年在纳斯达克成功上市后，开心汽车便开始布局新能源整车制造赛道，并于2021年宣布成立新能源事业部，就在与威马签署并购协议一个月前，开心汽车刚刚了完成对茂林斯达的交割，拥有了朋克电动汽车（POCCO EV）的全部资产和全部业务经营。

显然，对于志在向新能源造车领域转型的开心汽车来讲，并购威马汽车将会进一步满足品牌向着市场更中心迈进的野心。“威马汽车时尚科技的品牌和产品定位和开心汽车的发展规划非常吻合；通过这次并购合作，威马汽车也将拥有更大的资本舞台，更好地推动智慧出行产业的发展及落地！”开心汽车董事长兼CEO林明军表示。

要知道，威马汽车是造车新势力中为数不多拥有造车资质的企业，同时还有着包括工厂、设计、研发在内的完成制造链条，这些其实也是威马汽车和沈晖此前之所以能够被百度、腾讯、李嘉诚基金、何鸿燊家族等强大实力投资者青睐，以及能够在面临经营困境中存活下来的最大底气，而开心汽车看中的自然也是这些。

写在最后：

在一品君看来，此次并购种，威马汽车恐怕更多充当的角色只是一个“跳板”，开心汽车想要快速入局需要生产资质，更需要一套相对完备的产品体系，而对于威马汽车和沈晖而言，靠品牌翻身希望已经不大，毕竟目前比起重新树立市场和消费者的信任度，让自己更好的活下去才是最现实的。