本田皓影 PHEV 上市，性价比能否拯救市场份额？

【前言】本次试驾的车型为本田CR-V PHEV 2023款 e:PHEV 2.0L 领先版，为系列中的顶配车型，因此驾驶感受无法完全用不同规格轮毂的其他车型来替代。另外，由于CR-V PHEV的静态表现与CR-V、皓影燃油版车型相差无几，因此本文就不描述静态方面的相似之处了。对相关内容感兴趣的朋友可以阅读上一篇文章——《极致实用主义的保守进化——本田皓影四驱试驾体验》。

【外观设计】相信大家对这一代本田CR-V的外观设计并不陌生，相比前几代的产品线条，少了些圆润，多了些锋利，更加平直的线条不仅让车子看起来更加威风干练，也营造出了一些视觉上的攻击性和运动感。整体来看，我个人是非常喜欢这一代CR-V的外观设计的。不过这一代全系车型取消了车顶行李架的设计，个人觉得还是有些遗憾的，毕竟对于很多SUV来说（尤其是车形比较方正的SUV），车顶行李架确实能够大大提升整车的颜值。CR-V PHEV的外观设计相比燃油版有所调整，全系标配黑色轮毂，前格栅线条更加复杂，前保险杠造型更加凶悍运动。 同时中高配车型的轮眉、侧裙采用了与车身同色的设计，进一步营造出一些高端、运动的感觉。

本田CR-V PHEV外观设计（展出车辆为中端车型）

【内饰设计】CR-V PHEV的内饰设计与CR-V、皓影燃油版基本一致，只是换挡机构由机械式挡杆改为了本田混动车型中常见的换挡按钮。除此之外，车辆内饰给人的感觉和燃油版一样简洁、易用、传统、老气。虽然钢琴烤漆饰条从顶级配置转移到了中端配置（这不是什么值得庆幸的事情），但即便如此，这内饰看起来也并不上档次，不得不再次明确批评。

CR-V 混合动力

225,900-269,900人民币41,100元

昊英杂交种

225,900-269,900 人民币36,500元

雅阁混合动力车

225,800-258,800 人民币 37,100

本田CR-V PHEV内饰设计（展车为中端车型）

【静态体验】本田CR-V PHEV的乘客舱静态体验和它的燃油版以及我前段时间试驾的燃油版皓影如出一辙，可以简单概括为：优秀的人机造型、优秀的空间表现、优秀的座椅设计，尤其是后排座椅造型依旧是行业标杆水准，当然座椅皮质触感和坐感略硬的问题还是保留了下来。

本田 CR-V PHEV 前排

本田 CR-V PHEV 后排座椅

由于大电池的存在，本田CR-V PHEV不再像预期的那样配备备胎，后备箱地板下原本放置备胎的位置现在只剩下了一个存放补胎工具和气泵的小凹槽。除此之外，这款车的后备箱性能相比燃油版并无变化，装载能力突出，性能表现优异。

本田 CR-V PHEV 的后备箱

配置细节还是需要再吐槽一下的。首先果然不出我所料，之前试驾皓影燃油版顶配车型时吐槽过的流媒体后视镜白天反光严重，方向盘加热温度3-9点位不准，这两个槽点在CR-V PHEV上还是完好保留了下来。其次让我意外的是，在座椅通风这件事上，本田还能留有退步的空间。作为车主，我可以负责任的说，我这辆车的座椅通风风力很弱，只能感觉到气流穿过坐垫，带来些许凉意，本以为本田会在包括新款CR-V在内的新一代车型上做出改进，没想到CR-V PHEV的座椅通风更差。如果要用四个字形容这个配置，那一定是“等于零”。 我不知道本田的工程师在车辆研发过程中，或者上市前，有没有认真试过这些高配的配置，消费者为了这些舒适性配置，多花冤枉钱买高配车型，结果却弄出这么一个完全没用的东西，除了恶心，我真的不知道该怎么形容。

【动力系统/刹车感受】本次试驾的车型为本田CR-V PHEV 2023款e:PHEV 2.0L领先版，为系列中的顶配车型，搭载第四代i-MMD系统，配备17.7kWh电池。值得一提的是，由于试驾车电量不足，车辆距离门店仅能使用纯电动模式行驶约三公里，后续试驾过程全部以HEV模式完成。因此，除特殊说明外，本次试驾体验均以HEV模式下的驾驶感受进行描述。

绝对的动力非常足。或许是大容量电池的缘故，这台CR-V PHEV明显比我开过的所有搭载i-MMD的车型“动力更强”。而这种感觉，是在这台车的电量已经不足，只能以HEV模式行驶的情况下带来的。如果不出意外，这台CR-V能够迸发出的动力，应该是所有i-MMD车型中最强的。

平顺性和动力响应的表现也得到了进一步优化，改善了上一代i-MMD系统搭载车型的一些小瑕疵。踏板图调校得当，动力输出特性极其细腻。总之，从驾驶性能来看，在我看来，这款CR-V PHEV的表现可以用“无可挑剔”来形容。

CR-V PHEV的刹车手感堪称完美，绝对的制动力输出强度、制动力与刹车踏板深度的比值、刹车踏板本身的踩踏手感都无可挑剔，同时解决了上一代本田混动车型在低速滑行一段时间后即将停车时，刹车力度略有波动等细节缺陷。

【转向手感/日常操作】出乎我意料的是，CR-V PHEV的转向手感确实很差，勉强能给中评。虽然这台车也继承了“本田混动车型的转向手感比同系列燃油车型重”的特点，但这次的改变不仅限于此。虽然回正力矩随车速、角度的增益幅度比较正常，但匹配的阻尼变化存在明显问题。在这台车的驾驶过程中，可以明显感觉到靠近中央区域的阻尼偏低，此时的转向会显得比较“贼”，随着方向盘角度的增大，在达到90度左右的时候阻尼会突然增大，如果继续增大方向盘角度，阻尼又会减小，营造出老款福特车型上车辆自己把方向盘拿回来的感觉。总之，CR-V PHEV的转向手感确实让我很意外，是这台车最大的缺点。

日常操控表现极其出色，远远领先于我目前开过的其他插电混动SUV。车身跟随性出色，随着转向指令的下达，车头反应迅速，整车重心转移非常迅速、干脆。车身姿态抑制和收敛表现也很好，快速换道、掉头时，虽然侧倾幅度比燃油版大，但无论是瞬态还是稳态都非常平稳，回正后车身一点都不往后摆，能给人很强的操控信心。

【NVH/底盘减震过滤】CR-V PHEV的NVH表现给了我很大的惊喜，动力总成的噪音隔离水平绝对处于行业顶级水平，在几乎所有工况下，发动机启动、运转都十分安静，不看仪表根本不知道发动机在运转，即便是踩地板油门，发动机噪音也很轻微，这点明显值得称赞。此外，电机在加速或者高强度动能回收时产生的高频噪音几乎被完全隔离，底盘隔音、整车与外界环境音的隔离水平都有了明显的提升。总之，“本田隔音效果差”的帽子终于可以在CR-V PHEV身上摘掉了。

减震表现同样可以给予明确的好评，灵活干脆，大震动和小震动的操控性都很好，小震动可以有效消除，带来不错的隔离感和豪华感。大震动的操控性也比较平顺，没有明显的震动，车身也没有不必要的晃动。前后轴的减震一致性也相当出色。不过考虑到试驾路段和经销商停车场都没有特别高的减速带，这样的工况下表现如何还不得而知。

【关于PHEV】“没有快充”成为很多人吐槽这款车以及即将上市的车型的原因之一。虽然这对于有条件安装私人充电桩的消费者影响不大，但对于没有能力安装私人充电桩的消费者来说，没有快充就意味着这款车无法有效低成本地使用公共充电桩进行能量补给（毕竟充满电需要两个半小时），所以大多数情况下只能以低功率HEV模式行驶。虽然驾驶感受还算优秀，但多付出的代价只是买下目前新能源牌照带来的政策优势（部分城市可能没有任何优势），很尴尬。另外，这款车PHEV相关的菜单页面、仪表界面、菜单名称都不是很直观，详细的介绍可以看另一位博主@姓名长智巧都很高的文章。

【讨论分析/车型总结】CR-V PHEV的综合产品力确实很出色，在保留传统SUV车型极致实用性的同时，也提供了极佳的驾驶感受，底盘也很好的兼顾了舒适性和日常操控，绝对是一款出色的产品。不过从营销推广、产品定位、定价策略等方面来看，这款车确实面临着很大的挑战。

首先，不知何故，像CR-V PHEV这样一款重量级车型，可以说几乎没有任何前期的宣传，只是匆匆召开了一场发布会后就上市了，很多人甚至都不知道这款车已经上市有一段时间了。其次，本田CR-V的产品规划包含纯燃油、HEV、PHEV三个版本。但由于中国汽车市场变化太快，加上PHEV版本已经覆盖了HEV版本几乎所有的产品特性和使用场景，HEV存在的意义显然已经没有那么大了。不过也正是因为这样的产品规划，为了保证HEV版本有足够的定价空间，作为系列中价格最贵的车款的PHEV，在燃油版本已经上市并上市的基础上，很难再进一步下调售价，定下一个足以吸引消费者眼球的指导价，只能通过上市一段时间后的终端优惠来解决问题。 因此在如此错综复杂的市场中，虽然CR-V PHEV被迫定下了24.59-28.99万元的指导价，但这的确是一个不好的开始。

此外，这款CR-V PHEV虽然有着出色的驾乘感受和实用性，但在强化这些硬实力的同时，本田显然没有注重主要竞品的产品特性，也没有成功兼顾当下大部分中国消费者的内心消费需求。在内饰设计材质、智能配置两个“看得见摸得着”的产品特性上明显不足。过于简陋的内饰确实难以对得起其高昂的指导价，而对于“智能”的宣传也实在是太弱了，如果不亲自试驾感受一下，真的很难勾起人们的兴趣。

CR-V PHEV 是一辆好车吗？从产品力来看，显然是，甚至可以说是最接近我心目中“完美家用车”的。作为一个实用主义者，我可以很坦白地说，我很喜欢这辆车。试驾完后，我跟各种人说过“这车太棒了”。但不得不承认，即便如此，我也不愿意以建议价购买这辆车。在我看来，3 万元左右的终端优惠，是 CR-V PHEV 在这个竞争激烈的市场中生存下来的必要前提。