GB GB/T 英文版/外文版/翻译版 智能网联汽车·组合驾驶辅助系统技术要求及试验

GB GB/T 英文版/外文版/翻译版 智能网联汽车·组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法·第2部分:多车道行驶控制

Intelligent and·connected,vehicle.Technicalrequirements and testing methods forcombined·driver assistancesystem - Part.2:ulti-lanemanoeuvrer

智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第 2 部分：多车道行驶控制

1 范围

本文件规定了智能网联汽车多车道行驶控制系统的一般要求、性能要求及试验方法。 本文件适用于安装有多车道行驶控制系统的M类、N类汽车。

注：在不引起混淆的情况下，本文件中的“多车道行驶控制系统 ”简称为“系统 ”。

2 规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件， 仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本 文件。

GB 5768.3 道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线 GB/T 12534 汽车道路试验方法通则

GB/T 34590（所有部分） 道路车辆 功能安全

GB 34660 道路车辆 电磁兼容性要求和试验方法 GB/T XXXXX 智能网联汽车 术语和定义

GB/T XXXXX 智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第1部分：单车道行驶控制

3 术语和定义

GB/T XXXXX、GB/T XXXXX界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1

多车道行驶控制系统 multi-lane manoeuvre system

仅在驾驶员触发换道过程后，根据车辆周边行驶环境，对车辆持续进行横向和纵向运动控制，辅助 驾驶员在相同行驶方向的车道间执行换道过程的组合驾驶辅助系统。

3.2

目标车道边线 target lane boundary line 本车道与目标车道的公共车道边线。

3.3

本车道 original lane

车辆未进入换道执行阶段前所在车道。

3.4

目标车道 target lane

车辆意图换道驶入的相同行驶方向的其他车道。

换道过程 lane change procedure

从驾驶员触发换道且转向信号灯首次开启，至车辆完成换道且转向信号灯自动关闭或系统发出换道 完成提示信号的过程。

3.5.1

换道准备阶段 lane change preparation phase

换道过程触发至车辆距目标车道最近的前轮外侧接触到本车道侧目标车道边线的阶段。

3.5.2

换道执行阶段 lane change manoeuvre phase

车辆完成换道准备阶段至后轮完全跨越目标车道边线的阶段。

3.5.3

换道完成阶段 lane change completion phase

车辆完成换道执行阶段至转向信号灯自动关闭或系统发出换道完成提示信号的阶段。

3.6

换道等待 lane change wait

车辆在换道准备阶段由于车道边线、安全空间等原因导致系统无法进入换道执行阶段时，系统在本 车道内中断换道过程至外界交通环境满足系统换道条件。

3.7

后向距离 rear distance of vehicle and approaching vehicle

车辆最后端与目标车道后向接近车辆最前端沿着车道延伸方向之间实时距离，如图1所示。

图 1 后向距离示意图

3.8

多车道行驶控制最小车速 minimum speed of multi-lane manoeuvre system ; Vsmin-ML 系统可触发换道过程的最小车速。

3.9

试验车辆 vehicle under test; VUT

安装有本文件所定义的多车道行驶控制系统的被测车辆。

3.10

目标车辆 vehicle target; VT

大批量生产的、GB/T 3730.1定义的普通乘用车或探测参数能够代表上述车辆且适合系统传感探测 特征的柔性目标。

4 一般要求

4.1 功能要求

4.1.1 系统应满足以下要求：

a) 若系统可在车辆行驶方向车道数目不少于两条，被设计为禁止行人和自行车通行，且对向车 道间存在物理隔离的道路辅助驾驶员执行换道过程，至少具备对 M 类、N 类以及 L 类车辆的探 测响应能力，且不在车道边线为实线处进入换道执行阶段；

b) 对于 M1 类汽车，若系统可在车辆行驶方向车道数目不少于两条的其他不属于 a）的道路条件下 辅助驾驶员执行换道过程，具备对机动车、行人和非机动车的探测响应能力，且不在车道边 线为实线处进入换道执行阶段。

4.1.2 系统在换道执行阶段应确保与目标车道的前向和后向车辆保持合适的安全空间。

4.1.3 除为避免碰撞风险等特殊情况所采取的安全响应策略外，系统在换道准备阶段和换道执行阶段 的横向移动应保持连续。

4.1.4 按 6.6、6.7 进行试验，系统应仅可在单车道行驶控制处于激活状态时触发换道过程；在换道过

程完成后车辆应自动恢复单车道行驶控制。

4.1.5 按 6.8 进行试验，系统应仅可在未发出脱手提示信号时触发换道过程；在换道过程完成后车辆

应自动恢复单车道行驶控制。

4.1.6 系统执行换道过程期间不应连续变更两条或两条以上的车道。

4.1.7 当车速小于车辆制造商声明的 Vsmin-ML 时，系统不应触发换道过程。

4.2 自检

系统应在触发换道过程前完成自检，至少应具备以下自检功能，且检测到状态异常时，不应进入换 道准备阶段：

a) 检查相关电气部件是否失效；

b) 检查相关传感元件是否失效。

4.3 驾驶员操作

4.3.1 系统应至少允许驾驶员通过转向信号灯操纵件触发换道过程。

4.3.2 系统应允许驾驶员在换道过程中对车辆的运动控制进行主动干预。

4.3.3 系统应允许驾驶员可在任何时候通过单一操作取消本次换道过程。

4.4 换道过程取消

4.4.1 若系统执行换道过程期间发生以下任一情况，应取消本次换道过程：

a) 系统换道等待达到 5.3.2 要求的时间上限；

b) 系统换道执行阶段开始时发出脱手提示信号。

注：若发生由于b)导致的换道过程取消可能对自车运动控制或其他交通参与者带来潜在安全风险，则系统可采取不 同于取消换道过程的其他安全响应策略。

4.4.2 若本次换道过程取消，则系统应在驾驶员执行换道过程触发方式后方可进入新的换道过程。

4.5 提示信号

4.5.1 系统在换道过程中应持续发出光学提示信号，且在执行安全响应策略时应发出区别于系统处于 其他状态的提示信号。

4.5.2 若发生换道过程取消，系统应发出满足以下要求的提示信号：

a) 若驾驶员主动取消换道过程或因由于 4.4.1 a)导致的换道过程取消，至少通过光学信号向驾 驶员提示当前系统状态；

b) 若发生 4.4.1 a)之外的原因导致的换道过程取消，系统至少通过光学信号，并附加声学和/ 或触觉信号向驾驶员提示当前系统状态。

4.5.3 除发生换道等待，系统应在换道过程保持转向信号灯处于开启状态，并满足以下要求：

a) 若系统换道过程中转向信号灯操纵件未处于锁止位置，在单车道行驶控制恢复时自动关闭转 向信号灯；

b) 若系统换道过程中转向信号灯操纵件处于锁止位置，在单车道行驶控制恢复时发出换道完成 提示信号。

4.5.4 若换道过程中发生系统故障，系统应发出明显区别于本系统其他提示信号的光学信号。若系统

故障发生于换道执行阶段，应额外发出声学和/或触觉信号；若驾驶员主动取消换道过程，系统的故障 提示信号可被抑制。

4.5.5 光学提示信号即使在白天也应清晰可见，便于驾驶员在正常的驾驶位置查看信号状态。

4.6 驾驶员监测

在换道过程中应至少采用脱手检测方式检测驾驶员是否在执行相应的动态驾驶任务。

4.7 换道过程安全响应策略

4.7.1 在换道过程中，若为避免碰撞风险，系统可中断 4.1.3 所述车辆横向移动。在车辆横向移动被

中断状态下，系统应对车辆持续进行横向和纵向运动控制，且不应对其他交通参与者产生安全风险。待 碰撞风险解除后，系统可继续执行换道过程。

4.7.2 在换道过程中，为避免碰撞风险的系统安全响应策略不局限于换道过程中断，且不应影响自动

紧急制动等应急辅助类功能的激活。

4.8 电磁兼容性

系统电磁兼容性应符合GB 34660的要求。

4.9 功能安全

系统功能安全方面应满足附录A的要求。

5 性能要求

5.1 横向运动控制

5.1.1 按 6.7 进行试验，在直道上的换道执行阶段，试验车辆的横向加速度应不大于 1 m/s2 ，且横向加速度变化率在任意的 0.5 s 内的平均值应不大于 5 m/s3。

5.1.2 按 6.9 进行试验，对于 M1 以及 N1 类汽车，换道执行阶段试验车辆的最大横向加速度应不大于 3m/s2 ，且横向加速度变化率在任意的 0.5 s 内的平均值应不大于 5 m/s3 。对于 M2 、M3 、N2 以及 N3 类汽车， 换道执行阶段试验车辆的最大横向加速度应不大于 2.5 m/s2 ，且横向加速度变化率在任意的 0.5 s 内的 平均值应不大于 5 m/s3。

5.1.3 按 6.10 进行试验，系统应确保驾驶员在换道过程中可通过不大于 50 N 的转向力手动控制车辆 横向行驶。

5.2 纵向运动控制

5.2.1 按 6.7 试验，试验车辆换道过程中的车速应不大于试验车辆单车道行驶控制设定的巡航车速。

5.2.2 按 6.11 进行试验，若试验车辆为 M1 类汽车，则试验车辆后向距离应同时满足 a）与 b）要求，或满足 c）要求；若试验车辆为 M2 、M3 和 N 类汽车，则试验车辆后向距离应满足 c）的要求，当试验车 辆后向距离不满足本条款要求时，系统不应进入换道执行阶段：

a) 换道过程触发时刻，试验车辆后向距离应不小于公式（1）的规定 :

scritical = ΔV × t1 + ΔV2 / (2 × a1) + sbuffer ……………………… . (1)

（1）式中：

ΔV--后向接近目标车辆与试验车辆的速度差，ΔV = VVT − VVUT； a1 --后向接近目标车辆的减速度，a1 = 3.5 m/s² ;

t1 --从试验车辆开始换道准备阶段，到后向接近目标车辆开始减速的时间，t1 = 1 s；

sbuffer—后向接近目标车辆减速至与试验车辆相同车速后，两车之间保留的安全距离，sbuffer 应不小于6 m，且不大于12 m，且在VVUT = [10, 120] km/h区间线性插值。

b) 在换道过程触发后，系统应确保至换道完成前试验车辆后向距离始终不小于公式（2）的规定 时执行换道过程。其中，smin 应由VVUT 和ΔV的线性组合与常数项相加而成，且线性组合系数 应为正数，常数项应为非负数。车辆制造商应对smin 中的线性组合系数和常数项进行声明：

scritical = Max[smin, ΔV × tR] …………………………………………………… . (2)

（2）式中：

ΔV--后向接近目标车辆与试验车辆的速度差，ΔV = VVT − VVUT；

smin--在换道过程触发后至换道完成前试验车辆后向距离，smin 取值应不小于 5 m，且不大于

12 m；

tR--在换道过程触发后至换道完成前试验车辆和目标车辆应保持的时间间距，tR = 1 s。

c) 在换道执行阶段开始时刻，试验车辆后向距离应不小于公式（3）的规定：

scritical = ΔV × tB + ΔV2 / (2 × a2 ) + VVUT × tG . . (3)

(3)式中：

ΔV--后向接近目标车辆与试验车辆的速度差，ΔV = VVT − VVUT； a2 --后向接近目标车辆的减速度，a2 = 3 m/s2；

tB--从试验车辆开始换道执行阶段，到后向接近目标车辆开始减速的时间，tB = 0.4 s；

tG--后向接近目标车辆减速至与试验车辆相同车速后，两车之间应保持的时间间距，tG = 1 s。

5.2.3 若系统的后向安全距离同时满足 5.2.2 中 a）与 b）要求，按 6.12 试验，在试验车辆换道过程

中，系统后向安全距离内存在其他目标车辆情况下，系统应采取以避撞为目的的安全响应策略。

5.3 换道时间要求

5.3.1 按 6.7 进行试验，对于 M1 以及 N1 类汽车，系统应在换道过程触发后 3 s 至 5 s 内完成换道准备阶段，并在 5 s 内完成换道执行阶段；对于 M2 、M3 、N2 以及 N3 类汽车，系统应在换道过程触发后 3 s 至5 s 内完成换道准备阶段，并在 10 s 内完成换道执行阶段。换道过程的各阶段时间要求如图 2 所示。

图 2 换道条件满足时的换道过程示意图

5.3.2 按 6.11 进行试验，系统可在不超过 20 s 的时间内在本车道内执行换道等待，待换道条件满足

时，系统应继续执行换道过程。换道等待过程中系统应满足以下要求：

a) 车辆纵向运动控制应符合 GB/T XXXXX-XXXX《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试 验方法 第 1 部分：单车道行驶控制》中 5.2 的要求，且车辆任一车轮外边缘不应跨越两侧车 道边线内边缘；

b) 若等待过程中系统自动关闭转向信号灯，则车辆进入换道执行阶段前 3s 至 5s 内再次自动开 启转向信号灯；

c) 超过换道等待时间上限后，系统取消本次换道过程。

5.4 脱手提示信号

按 6.13 进行试验，在换道准备阶段，若驾驶员脱手，系统应在脱手后不晚于 5 s 发出光学提示信 号，该信号应包括表示手部和方向盘的基本构成要素，并可附带其他解释性文字、图形等辅助信息。

5.5 其他道路条件换道要求

5.5.1 若系统满足 4.1.1 b）的要求，按 6.14 进行试验，应至少满足以下要求之一：

a) 试验车辆在预设位置触发换道过程后，在完全驶过电动两轮车前未进入换道执行阶段； 注：若系统自动取消换道过程，也视为其未进入换道执行阶段。

b) 试验车辆若在到达电动两轮车位置前进入换道执行阶段，满足以下要求之一：

1) 试验车辆在到达电动两轮车位置前停止，且车辆减速度不应达到 4 m/s2 及以上；

2) 试验车辆在驶过电动两轮车位置后完成换道，在试验车辆完全驶过电动两轮车前，与电 动两轮车的横向距离不应小于 1.0 m。

5.5.2 若系统满足 4.1.1 b）的要求，按 6.15 进行试验，应至少满足以下要求之一：

a) 试验车辆在预设位置触发换道过程后，在完全驶过行人前未进入换道执行阶段； 注：若系统自动取消换道过程，也视为其未进入换道执行阶段。

b) 试验车辆若在到达行人位置前进入换道执行阶段，满足以下要求之一：

1) 试验车辆在到达行人位置前停止，且车辆减速度不应达到 4 m/s2 及以上；

2) 试验车辆在驶过行人位置后完成换道，在试验车辆完全驶过行人前，与行人的横向距离 不应小于 1.0 m。

6 试验方法

6.1 试验环境条件

6.1.1 试验道路

试验道路应满足以下要求：

a) 试验路面要求压实并且无可能造成传感器异常工作的不规则物（如大的倾角、裂缝、井盖或 是具有反射能力的螺栓等）；

b) 试验道路为至少包含三条车道的长直道及至少包含两条车道的弯道，且试验道路的长度及曲 率半径应满足试验要求；

c) 试验路面干燥、表面无可见水分、平整；

d) 试验道路车道宽度于 3.5 m-3.75 m 之间；

e) 试验道路配备车道标线，且保证车道标线清晰可见，车道标线符合 GB 5768.3 的要求；

f) 直道试验道路曲率半径应大于等于 5 km。弯道试验道路为一段直道连接一段弯道，其中弯道 的长度支持完成试验。此弯道分为定曲率部分和变曲率部分，定曲率部分本车道和目标车道 之间的车道边线曲率半径 RBC 为 500 m，变曲率部分为直道和定曲率部分弯道的连接段，其曲 率随弯道长度呈线性变化，从 0 逐步增加到 1/RBC ，曲率变化率 dc/ds不超过 4x10-5 m-2，如图 3 所示。

说明：

c——曲率，c = 1/R；

S1——变曲率部分长度,S1 = c/(dc/ds)； S2——定曲率部分长度；

S3——弯道总长度,S3 = S1 + S2。

图 3 试验弯道示意图

6.1.2 试验环境要求

试验环境应满足以下要求：

a) 天气干燥，无降雨、降雪等情况；

b) 光照强度不低于 500 lux；

c) 试验温度位于-20 ℃至 45 ℃之间；

d) 水平方向上的能见度大于 1000 m；

e) 平均风速应不大于 3 m/s，瞬时最大风速不大于 5 m/s。

6.2 试验车辆要求

6.2.1 试验车辆载荷应满足以下要求：

a) 对于 M1 类汽车，试验车辆质量为整车整备质量加上试验人员和试验设备质量，该质量不大于 最大允许总质量；

b) 对于商用车辆，除特殊规定外，M2 、M3 类城市客车为装载质量的 65%；其他车辆为满载，乘员 质量及其装载要求符合 GB/T 12534 的规定；

c) 试验过程中不调整试验车辆载荷。

6.2.2 试验所用轮胎应磨合至正常状态，轮胎气压应为车辆制造商推荐的冷态充气压力。

6.3 目标物

6.3.1 目标车辆

目标车辆应为乘用车，且轴距应满足2.0 m-3.0 m的范围，作为替代，也可采用表征参数能够代表 上述车辆且适应系统传感器的柔性目标。

6.3.2 目标电动两轮车

目标电动两轮车应选取普通大批量生产的电动两轮车或符合国家标准、表征参数能够代表上述电动 两轮车且适应系统传感器的柔性目标。电动两轮车的长度应为（1.8±0.2） m，高度（不含成年骑行者） 应为（1.1±0.2） m，宽度应为（0.7±0.2） m。

6.3.3 目标行人

目标行人应采用表征参数能够代表成人且适应系统传感器的柔性目标，高度应为（1.8±0.1） m

（不含轨道）。

6.4 试验引导车要求

若试验车辆需要引导车辆辅助才能按照试验要求车速行驶，试验过程可设置引导车，但不应对于试 验结果产生影响。

6.5 试验设备要求

在试验过程中测试仪器和设备应满足下列要求：

a) 动态数据采样和存储的频率大于等于 100 Hz；

b) 精度要求：

1) 纵向速度精度要求：0.1 km/h；

2) 横向速度精度要求：0.05 m/s；

3) 横向加速度精度要求：0.02 m/s2；

4) 纵向加速度精度要求：0.02 m/s2；

5) 横向位置精度要求不大于 0.02 m；

6) 纵向位置精度要求不大于 0.02 m。

c) 对横向加速度的数据使用截止频率为 0.5 Hz 的四阶巴特沃斯滤波器进行数据滤波。

6.6 未激活单车道行驶控制的车辆换道试验

6.6.1 如图 4 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统未激活状态下， 以[(Vsmin-ML’+10)±1] km/h 的车速沿本车道行驶后，试验开始。

注：本文件中Vsmin-ML’为多车道行驶控制最小车速Vsmin-ML对应的表显车速；

6.6.2 试验人员执行换道过程触发方式后 5 s 试验结束。

6.6.3 试验人员执行 1 次向左侧目标车道的换道过程触发方式以及 1 次向右侧目标车道的换道过程触 发方式。

图 4 换道试验示意图

6.7 激活单车道行驶控制的车辆换道试验

6.7.1 如图 4 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下， 以（Vsmin-ML’+10） km/h 的巡航车速沿本车道行驶后，试验开始。

6.7.2 试验人员向目标车道触发换道过程。系统完成换道并继续行驶 30 m 以上或系统超出换道等待时间 5 s 后，试验结束。

6.7.3 试验人员执行 1 次向左侧目标车道的换道过程触发方式以及 1 次向右侧目标车道的换道过程触发方式，且 2 次试验中 1 次为目标车道边线为实线的试验，1 次目标车道边线为虚线的试验。

6.8 系统发出脱手提示信号后的换道试验

6.8.1 如图 4 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下， 以（Vsmin-ML’+10） km/h 的巡航车速沿本车道行驶后，试验开始。

6.8.2 试验人员双手脱离方向盘，直至系统发出脱手提示信号后，试验人员向任一侧目标车道触发换

道过程 10 s 后，试验结束。

6.9 最大横向加速度试验

如图5所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下，以（Vsmin-ML’+10） km/h的巡航车速行驶 到6.1.1 f）规定的变曲率弯道起始位置A时，试验人员向弯道内侧目标车道触发换道过程,试验车辆完 成换道执行阶段后，试验结束。

注：换道过程触发位置与A位置间距的偏差为±0.5 m。

图 5 最大横向加速度试验示意图

6.10 驾驶员干预试验

6.10.1 如图 6 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下，以（Vsmin-ML’+10） km/h 的巡航车速沿本车道行驶后，试验开始。

6.10.2 试验人员向目标车道触发换道过程，试验人员手握方向盘维持车辆行驶方向不变，触发换道过程 10 s 后，试验结束。

图 6 驾驶员干预试验示意图

6.11 相邻车道有乘用车的换道安全响应试验

6.11.1 如图 7 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下，以表 1-表 3 对应的巡航车速（VVUT ’）沿本车道行驶， 目标车辆在相邻车道内以表 1-表 3 中对应的目标车辆车速（VVT ）行驶后，试验开始。

6.11.2 当试验车辆和目标车辆的纵向距离满足表 1-表 3 对应的换道过程触发距离 X 时，试验人员向相邻车道触发换道过程，试验车辆取消或完成本次换道过程后，试验结束。 注1：本文件中VVUT’为试验车辆的设定巡航车速。

注2：本文件中VVUT为试验车辆以VVUT’的设定巡航车速稳定巡航后，用满足6.5要求的试验设备测量的真实车速。

注3：本文件中VVT为目标车辆稳定巡航后, 用满足6.5要求的试验设备测量的真实车速。

注4：换道过程触发距离的上偏差为0 m，下偏差为-1 m。

注5： 目标车辆与试验车辆速度差的上偏差为1 km/h，下偏差为0 km/h。

图 7 相邻车道有乘用车的换道安全响应测试

表 1 满足 5.2.2 (a)与(b)且 Vsmin-ML≤30km/h 的系统类型

试验项 VVUT ’ (km/h) VVT – VVUT (km/h) X (m)

1 40 2 5

2 40 20 15

3 50 2 6

4 50 20 17

表 2 满足 5.2.2 (a)与(b)且 Vsmin-ML＞30km/h 的系统类型

试验项 VVUT ’ (km/h) VVT – VVUT (km/h) X (m)

1 Vsmin-ML ’ +10 2 7

2 Vsmin-ML’+10 20 16

3 Vsmin-ML’+20 2 8

4 Vsmin-ML’+20 20 18

表 3 满足 5.2.2 (c)的系统类型

试验项 VVUT ’ (km/h) VVT – VVUT (km/h) X (m)

1 Vsmin-ML’+10 2 按公式（3）计算得出

2 Vsmin-ML’+10 20 按公式（3）计算得出

3 Vsmin-ML’+20 2 按公式（3）计算得出

4 Vsmin-ML’+20 20 按公式（3）计算得出

6.12 安全响应策略试验

6.12.1 如图 8 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下，以表 4-表 5 对应巡航车速（VVUT ’）

沿本车道行驶。目标车辆在与试验车辆相邻 2 个车道内以表 4-表 5 对应的目标车辆车速（VVT）行驶后， 试验开始。

6.12.2 当试验车辆与目标车辆的纵向距离满足表 4-表 5 对应的换道过程触发距离 X 时，试验人员向

目标车道触发换道过程。目标车辆同步向目标车道进行换道行驶，确保在试验车辆转向信号灯开启后目 标车辆开始骑轧车道边线②。试验车辆执行车辆制造商声明的安全响应策略或两车横向距离小于 1.5m 后，试验结束。

tp-- 三次换道准备阶段时间平均值。

注1：换道过程触发距离的上偏差为0 m，下偏差为-1 m。

注2： 目标车辆与试验车辆速度差的上偏差为1 km/h，下偏差为0 km/h。

6.12.3 试验开始后，目标车辆开始骑轧车道边线②到换道至相邻车道中央区域前，其横向偏离速度应保持稳定。在试验开始后至试验结束， 目标车辆的纵向车速应保持稳定。

图 8 安全响应策略试验

表 4 满足 5.2.2 (a)与(b)且 Vsmin-ML≤30km/h 的系统类型

VVUT ’ (km/h) VVT – VVUT (km/h) X (m)

50 5 按公式（4）计算得出

表 5 满足 5.2.2 (a)与(b)且 Vsmin-ML＞30km/h 的系统类型

VVUT ’ (km/h) VVT – VVUT (km/h) X (m)

Vsmin-ML’+10 5 按公式（4）计算得出

6.13 脱手提示信号试验

6.13.1 如图 4 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下，以（Vsmin-ML’+10） km/h 的巡航车

速沿本车道行驶后，试验开始。

6.13.2 试验人员向目标车道触发换道过程，并双手脱离方向盘，10 s 后试验结束。

6.14 电动两轮车安全响应试验

6.14.1 如图 9 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下，以（Vsmin-ML’+10） km/h 的巡航车速沿本车道行驶，试验人员三次在预设触发位置向相邻车道触发换道过程，记录三次换道过程完成位置， 取三次换道完成位置距离预设触发位置的平均值作为预设完成位置。如图 10 所示，在预设完成位置后 5 m 摆放静止于车道中央的目标电动两轮车。

6.14.2 如图 10 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下， 以（Vsmin-ML’+10） km/h 的巡航

车速沿本车道行驶，待车辆行驶到 6.14.1 中的预设触发位置时试验人员向相邻车道触发换道过程，试 验车辆取消或完成本次换道过程后，试验结束。

注：换道过程触发位置与预设触发位置间距的偏差为±0.5 m。

图 9 预设触发位置和预设完成位置示意图

图 10 电动两轮车安全响应试验

6.15 行人安全响应试验

6.15.1 如图 11 所示，在 6.14.1 中的预设完成位置后 5 m 摆放静止站立于车道中央的目标行人。

6.15.2 如图 11 所示，试验车辆在单车道行驶控制系统激活状态下， 以（Vsmin-ML’+10） km/h 的巡航

车速沿着本车道行驶，待车辆行驶到 6.14.1 中的预设触发位置时试验人员向相邻车道触发换道过程， 试验车辆取消或完成本次换道过程后，试验结束。

注：换道过程触发位置与预设触发位置间距的偏差为±0.5 m。