马自达「转」向

近日，一张“马自达增程式转子发动机结构示意图”在社交平台上被曝光，一时间激起了无数马自达粉丝的热议。的确，大名鼎鼎的“转子发动机”对于马自达这个汽车品牌而言，既是名片更是情怀，甚至还成为了部分马粉们死忠于这个品牌最重要的原因之一。

然而，正是这项代表着马自达数十年坚持，甚至是痴迷的技术，却已经很多年未曾搭载于量产实车之上。自从2012年最后一款搭载转子发动机的燃油车型马自达RX-8宣布停产之后，便一直未有后续的转子发动机车型出现。

伴随着效果图流出，还曝出了马自达将于明年3月正式亮相的马自达MX-30增程版车型上搭载转子发动机。若情况属实，那么届时转子发动机就将真正意义上迎来回归，再次进入市场来到人们的身边。

只不过，此番转子发动机的回归，似乎还多了一层寓意：马自达似乎已经将转子发动机技术，融入到了“高效的电动化技术”之中。或许这也代表着马自达欲借转子，加速完成向电动化转向的目标。

马自达与转子发动机的故事，又将掀开新的篇章。今日，马拉车市就来和大家一起回顾一下，马自达究竟是如何在转子发动机技术上坚持到底，痴迷如斯的。

从“救命稻草”，到品牌技术实力代表

或许，还有一些小伙伴们并不知道，马自达品牌之所以能够在汽车工业的历史长河中延续至今，转子发动机技术着实功不可没。

如果没有70年前马自达对于转子发动机技术的“一见钟情”，或许这个品牌都早已不复存在，称其是马自达品牌的“救命稻草”亦毫不为过。

上世纪60年代初，日本本土虽然车厂林立但大多规模较小，许多车厂无力专研技术，而是把重心放在了彼此之间的价格战上。期间出现了很多车厂因实力不济，不仅被欧美汽车巨头吊打，甚至生存都成问题。

为此，日本通商产业省颁布新规，如果小规模的汽车公司不能拥有一项特别的技术，那么就需要与大公司进行合并，从而提升日本汽车产业的竞争力。彼时，马自达就属于被兼并的小规模汽车公司之一，因为当时的它还并不具有一项特别的技术。

恰好，身在西德NSU公司（奥迪的前身）的菲利克斯·汪克尔，于1957年制成了转子发动机。时任马自达社长松田恒次，于1961年7月，派出了8名技术人员去到NSU公司参观学习备受众多厂商关注的“汪克尔转子发动机”构造。德国人现场做的一个“硬币放在发动机上不倒”的演示，更是深深地震撼了马自达的技术员。

随后，这种体积小、重量轻且性能强悍的发动机，便被马自达视作为了摆脱被并购厄运的希望。同年，马自达与NSU签署了一份联合研发转子发动机的合同，马自达也得以完成日本通商产业省的硬性指标，从而活了下来。

可谁曾想，就是这个在当时被众多车厂认为很特别但并不成熟的转子发动机技术，在后来被马自达发扬光大，并成为了其品牌技术实力的象征。

拿下了联合研发权后，马自达在“转子之父”山本健一的带领下，组建了马自达“转子47壮士”经过数年的艰苦研究，完善了初期还并不成熟的转子发动机技术，最终将转子发动机从模型变成了量产的发动机。

当然，不得不说的是这里面也有着日本其他配套产业的功劳。其中，日本碳素公司为新干线导电架的摩擦面开发出新的耐磨材料，就成为了解决一直困扰转子发动机容易在气缸壁产生“颤痕”的问题。

这也是为何，即便是NSU早在1964年便推出了首款搭载转子发动机的Spider跑车，可直到三年后，马自达首款搭载转子发动机的CosmoSport 110S问世，才让人们最终认可了转子发动机的事实。

因为急于求成的NSU所推出的搭载了转子发动机的车型，实在故障率太高。当然，也客观上成就了后来马自达在转子发动机技术领域的一家独大。

后面的故事，想必大家也都知道了。转子发动机在马自达的不懈努力和潜心研究下，步入了属于它的辉煌时代。

战神GT-R在日本赛事的50连胜被搭载了转子发动机的RX-3终结；Familia Rotary Coupe让转子发动机正式走入了寻常百姓家。

1991年，使用R26B四转子发动机的马自达787B赛车更在勒芒一举夺冠，这是日本厂商第一次在勒芒24小时耐力赛中夺冠。且由于差距太过明显，赛后组委会为此还修改了比赛规则，正式拒绝了转子发动机参加此项赛事。

但这并不影响转子发动机，就此走上巅峰。

巅峰之后，转子停下了转动的脚步

赛车场上的一战封神，虽然让转子发动机风头无两，可并不代表它的命运就此一帆风顺。随着排放法规的日益严苛，转子发动机却不得不停下了转动的脚步。

虽然转子发动机拥有结构简单、体积小、重量轻、功率高等众多优点，但相比传统往复活塞式发动机，仍存在诸多方面的问题。

由于转子发动机完全摒弃了活塞四冲程的工作原理，采用一个三角形的转子在椭圆形的气缸里顺时针转动，进行进气排气的做功，而转子直接带动传动机构，因此排量不大但动力超强。

但这个技术的天生缺陷，马自达也并未完全解决。由于燃油无法充分燃烧，导致很多燃油都还没点燃就被排出车外，因此特别费油，且排放非常不环保。

事实上，马自达为了尽可能地消除转子发动机的先天缺陷，也做出了一系列的努力。为了控制尾气排放，马自达选择了“热反应器”的方式，向HC中加入空气使其再燃烧。

马自达团队也曾提出通过热交换器方式，利用热反应器散发的热量再次加热空气的方式，以达到改善燃料消耗率的目的。然而，这样的努力虽然起到了一定的效果，但在于同级传统活塞式发动机车型对比时，其耐用度低、油耗与排放水平高、机油消耗量大等劣势依然存在。

最终，当搭载了转子发动机的马自达RX-8在2012年宣布停产后，便一直未有后续的转子发动机车型出现。

可即便如此，马自达依然没有放弃这项曾经挽救其于危难之中的技术。而是依然继续潜心研发转子发动机技术。因此，也有了业界对于马自达技术偏执狂人的评价。

更有不少声音调侃：马自达是卖一段时间的车，拿赚到的钱继续研发它的转子。

就当人们认为转子发动机或许再无用武之地，将完全退出历史长河的时候，马自达先是于2017年申请了转子增程混动系统专利。

随后在2019年的日内瓦车展上，马自达高管宣布，已对转子发动机的电动化取得重大突破，并将这套动力系统命名为“XEV”，意味着转子引擎将会以混动系统(转子+电机)的形式回归。

此次曝光的结构示意图，也表明转子发动机在“隐世”了十年之后，已做好了“复出”的准备，只不过角色已然改变。

“转”向的马自达，还有不少的功课要补

宛如另辟蹊径式的复出转子发动机，一方面说明或许马自达真的做到了改进转子的缺陷，另一方面也表明，转向电动化是大势所趋，即便是技术控的马自达也无法独善其身。

从马自达在华目前的唯一主体长安马自达的身上，就多少说明了一定的问题。由于产品更新滞后，没有把握好中国市场新能源带来的红利，马自达自去年2月份开始，在华长达10多个月的连续负增长。

与此同时，由于两马合二为一，马自达的渠道体系也进行了全面的整合。但从马拉车市对成都市场的长安马自达经销商实地探访来看，依然有几个较为明显的问题亟待解决。

首先，是渠道整合的进度有些缓慢。

从去年8月份两马整合，直到目前，马自达的终端销售体系仍然未能整合完毕。最明显的表现是，原本就是长安马自达4S店的部分经销商店内，主推车型还是以昂克赛拉、CX-5等原长马主销车型。而原本属于一汽马自达的经销商店内却还在“清库”MAZDA6 ATENZA阿特兹以及CX-4车型等车型。

当然，这与各家经销商的库存车型有很大的关系，但从整合进度来看，未免有些迟滞。

其次，在电动化转型方面，从上到下践行得还不够彻底。

如果你在成都市场要想购买马自达的纯电CX-30 EV车型，你最好提前咨询所去经销商有无现车展示，因为马拉车市在实地探访过程中发现，现场摆放了纯电实车的经销商并不多。

此外，最重要的，即便是转子赋能，明年3月才会亮相的MX-30增程版车型，究竟能给马自达带来多大的助力？

从配置到价格，如果拿不出最大的诚意，又有多少人会因为转子发动机而买单。事实上，就当昨日曝出转子发动机将在增程式车型上“另类”回归的时候，就有不少网友担心，会否步压燃车型的后尘，落得个叫好不叫座。

这一次，靠着“转子”加速“转向”的马自达，能否完成蜕变和逆袭，显然还有很多前期落下的功课要补，转子发动机也早已失去了“救命稻草”的功效，目前来看，或许只是锦上添花而已。