马自达CX-60：纵 置 马 王

虽然羊不知道马自达未来在中国的计划…或者前景如何，但CX-60的确是一款值得了解一下的车。不管怎样，先做个选择题吧：

图文来源：WebCG

译：羊

有删改

马自达在2021年10月公开了他们全新一套的Large商品群，以CX-60为首的各款马自达车型，将会根据不同市场需求推出对应的电气化车型。在欧洲，他们会以4缸机+电机组成的插电混动车作中心，还会推出6缸化的SKYACTIV-X以及柴油发动机+48V电机组成的轻混车型，以符合环保排放法规；在美国，涡轮增压6缸车和插电混动车将会是马自达的销售主力，满足当地人对Power的渴望之余还是要照顾一下环保法规；而在日本，率先上市的是6缸柴油+48V的轻混车，未来也会引进插电混动车型。

除了柴油版以外，率先在日本发布的还有一款2.5L 4缸车型，其其售价甚至低于CX-5的2.0L高配车，不过这款车要到今年年末才正式上市。

一组数据：近些年日本的汽车总销量中有6%为柴油车，当中50%为进口车，30%为马自达的车型。相对较大的市场份额，自然也离不开马自达在柴油机领域的深耕。

当中最让人惊讶的，大概是马自达嚷嚷着要开发的全新6缸机。“欸？”相信是大部分听到这个消息时的第一反应（羊：是我）。在这样的时代，开发新的6缸机？还是个纵置直列6缸？还特意配了个后驱平台（注：混动全系四驱动，纯燃油均为后驱）？那种与时代背道而驰的感觉，在你提醒自己“这是马自达啊”114514次之后，突然就变得合理起来。

眼前这台CX-60是搭载柴油动力+48V电机的XD-HYBRID Premium Modern版本（另有Sports版本，内外装颜色以及进气格栅设计稍有不同），最大特点自然是那套e-SKYACTIV D动力，它的3.3L柴油机可以输出254ps，峰值扭矩550N·m，可以提供16.3ps/153N·m的48V电机被马自达塞在了没有液力变矩器的8AT里面。动力性能的确是没啥好说的，虽然CX-60重量超过1.9吨，但这套动力还是能给到你一种爽快的感觉，问题出在那套8AT，其实它的完成度已经相当高了，但在极低速以及换挡时动作并不顺畅。另外还要吐槽一下CX-60的启停系统，每次运作时带来的冲击感都非常明显。

至于这套新的FR底盘，有好也有不好。先说好的地方，开着CX-60过弯的感觉是相当美妙的，按照马自达的说法，他们选择纵置FR布局，就是希望能将重量尽量集中在车体中部，以减少惯性质量。实际感受也的确如此，CX-60的整个转向过程丝毫不拖沓，车身倾侧相当自然，你也能感受到前后轮抓地力的平衡度，我一边享受着这个过程，一边在想，如果马自达能做出一款同样布局但重心更低的车型，那就更好了。

制动踏板十分线性，优秀的脚感自然也有助于你人马一体了。

再说说不好的地方，虽然官方称CX-60的悬挂经过了彻底的调校，以抑制动态俯仰，的确，经过实际体验，这方面做得足够好，但是面对一些不够平整的路面，CX-60的悬挂存在较多的弹跳，给不到你一种四平把稳的感觉。

最后再来看看它的外观内饰，乍看之下，CX-60与其它的马自达SUV有一定的区别，几乎垂直的前脸，高高的机盖，嗯，非常的SUV。虽说CX-60的车长达到了4740mm，车宽也来到了1890mm的水平，但它的转弯半径只有5.4m，这自然是得益于纵置发动机布局了。

6缸车独有的INLINE 6标识

CX-60的内饰可以说是近年马自达车型中最豪的，毕竟这是一台面向高级市场的产品，对称的中控台布局颇有新意，各个按键的排布倒是非常马自达，譬如排挡杆后方用于操作多媒体系统的按键旋钮，或是出风口下方，十分传统地保留实体按键的空调调节区域，都是些注重实际体验的设计。

小型化的8AT，减少了对驾驶舱的入侵，也让马自达得以布局一个容易人马一体的车厢。

尽管存在一些缺点，但CX-60依然是一款素质颇高的车，考虑到它是全新开发的，如果马自达能继续努力好好打磨，定会有回报的（羊：然后又把钱花在那些“9唔搭8”的东西上面，是吧）。