东风日产ARIYA,该如何来正确读懂它?

autocarweekly

2022-09-29 22:25

文|萝吉

前天,我的朋友圈被东风日产ARIYA刷屏,从中可以看出大家对日产纯电已期待已久,当晚官方也公布了新车的中文名为“艾睿雅”。

27.28-34.28万,日产ARIYA的价格发布时,我是有点意外的,对于一台尺寸、级别和大众ID.4系列相当的紧凑级纯电SUV,它的起步门槛就比后者高了将近10万元。在东风日产现有车型中,妥妥成为迄今最贵的车型,比中型SUV楼兰还高了一大截。

很明显,和逐渐将电动车型拉到燃油车同价的其它品牌相比,日产的全新纯电动产品攻势,还是保持了较高的价格定位。

并不是说日产有些盲目自信,毕竟中国的新势力品牌已经在30万元以上价位活得相当滋润,而在纯电动领域有着远超特斯拉造车历史的日产,自然也是有机会的。问题的关键是,日产ARIYA准备依靠怎样的产品力,去支撑它的售价?

看懂ARIYA,

首先要忘掉日产的燃油车

来到电动时代,一个在燃油车领域深入人心的车企,在品牌形象上带来的往往不是加持,而是会留下一些刻板印象。

不管是豪华阵营的BBA,还是丰田、本田这种燃油车领域的强势品牌,最新推出的纯电动车,总是让人忍不住去和它们经典的燃油车型作对比,车企的设计师们也总是或主动、或被动地保留燃油时代的“遗产”。大众是电动转型比较彻底的老牌车企,但是它的ID系列,还是能让人轻易地认出大众品牌的身份。

相比之下,日产ARIYA对于此前燃油车型的切割,明显要彻底得多。效果就是媒体人们看到实车时,难以判断它的级别和价格定位,而对于普通消费者,则在不看logo的情况下,很难看出它是一台日产。

当然,前脸处多少还是有一些对日产V-Motion家族元素的体现,但是观感迥然不同,不看官方介绍时,我根本没有朝着这个方向联想。

所以,对于ARIYA,我们首先有必要有意忽略它的品牌身份,以便不受干扰地了解它的特点,判断它的实力。

足够颠覆,足够高级

ARIYA正面那块巨大的黑色部分,只有纯粹的造型作用,算是对燃油时代日产V-Motion设计元素的最后致敬。不过从观感上讲,这块黑色“中网”并不会给人老旧时代的联想,而是有种夸张的未来感和科技感。

原因一方面是出自它通体亮黑色的质感,和传统中网的光影效果截然不同,官方将其称为“墨影晶盾”,凑近时,能看到黑色面板中的装饰花纹,这是所谓日本木雕中的“组子”图案。

盾型两侧的LED灯带也颇有讲究,据称采用了全球最薄的透镜和最长的信号灯,可以逐级点亮。

ARIYA前脸有着较强的夸张和进攻性,但它的侧面却非常柔和、流畅,侧面钣金除了一条贯穿首尾的腰线外,基本就没有更多的线条和型面变化。不过ARIYA侧面的观感并不单调,这主要依靠的是前后轮拱、下方包围,以及车顶部位的撞色设计。

ARIYA侧面的姿态有两大特点,一是长轴距、短车身的比例非常明显,A柱向下的延长线甚至没有擦到前轮,而是直奔轮拱而去,而传统燃油车的A柱延长线,基本都会切入车轮内部、甚至轮毂中心的位置。这种属于纯电动平台的特殊比例,保证了内部更宽裕的乘坐空间。

另一大特点,是非常明显的溜背设计,这点让我直接想到了特斯拉的Model Y,但是和Model Y纯粹的溜背设计不同,ARIYA的溜背感很大程度上是由车顶那条银色镀铬饰条实现的,而在饰条之上的黑色车顶部分,其实下溜幅度要缓和很大。这种“障眼法”设计,则是近些年为了兼顾动感外观和后排头部空间的一个流行做法。

车尾造型则比较常规,视觉重点交给了贯穿式尾灯,一个缺点是尾门的面积较小,下包围占据了很大的垂直空间,这意味着ARIYA后备厢的地台,会比普通SUV要高不少。

极简之下,细节丰富

ARIYA的内饰布局,来到2022年来看会略微显得有些传统了,极简的风格、悬浮式的双联屏设计,即便在燃油车型中都比较普遍。不过在细节体验方面,这款车还是有很多亮点,也不乏一些值得其它品牌借鉴的创意。

首先是两块悬浮大屏,之前我曾分析过联屏设计的缺点,就是无法同时兼顾仪表屏和驾驶员视线必要的距离、和中控屏面向驾驶员的操作便利性,要解决这一点,就需要在保持仪表屏位置的前提下,尽量拉近中控屏的距离。

ARIYA两块屏幕表面看是一个平面,其实是设计师利用中间黑色的衔接部位做了一个障眼法,近看会发现,屏幕之间衔接的部位其实是一个不起眼的曲线,这样就让中控屏的位置更加靠前了些。

为了保持高度的极简风,ARIYA把一些必要的空调功能集成到了仪表台的木纹饰板上,这种做法非常独特,我们见过类似按键集成到塑料面板上的,但是和木纹饰板的结合,还是有种自然与科技的独特观感。

至于音量调节这种最适合旋转操作的功能,设计师还是贴心地保留了一个实体旋钮。

除了极简外,ARIYA前排的通透感非常强烈,这主要得益于主、副驾之间连通的地台,曾经特斯拉Model S有过类似的设计,但后来还是给装上了储物箱。ARIYA的主、副驾通道则被完全打通,在视觉上带来了一种通透的解放感。

至于这种设计的功能性,日产官方提到了两个用途,其一是停车时一侧较局促时,可以去另一侧出入;其二则是在中间可以放置宠物箱、行李包等大件物品。

需要注意的是,ARIYA前排中央只适合放置一些不易移动的大件物品,如果是普通的背包、挎包或其它小件物品,驾驶过程中就有可能会滑动到主驾驶侧,对驾驶造成干扰,隐患很大。

而如果不喜欢这种前排通透感的话,则可以把中央扶手台调到最靠前的位置。没错,ARIYA的中央扶手台是可以前后移动的,移动范围达150mm,除此之外,中控屏下方还有一个隐藏起来的储物盒,通过电动打开后,能形成一个在前排非常罕见的桌面,盖板下则另有一块额外的储物空间。

这样一来,主、副驾之间就增加了一定的隔绝感,算是日产把开放还是隐私,交给了客户来选择。

标配大号电池组,不追求极致性能

在查看配置单时,我本来曾看到过ARIYA未正式发布的标准续航版,工况续航为400多公里,但在正式上市后,留下来的也就只有四款采用一套电池组容量的配置了。

全系标配90kWh电池组,两驱版的CLTC工况续航里程为623公里,两个四驱版的续航则稍有差异,高性能版为559公里,顶配版为533公里。

和Model Y的大电池版本相比,ARIYA的两驱和四驱版的工况续航里程,都少了30-40公里,而和大众ID.4系列的大电池版本相比,两者基本相当。放到整个行业里,ARIYA的效率和续航里程,基本是目前的主流水准。

值得一提的是,日产官方对ARIYA采用了“精准续航”的描述,暗指它的实际续航水分会更小一些。考虑到大众ID系列的实际续航表现确实比较接近标定成绩,ARIYA的实际表现也值得期待一下。

至于动力性能,ARIYA两驱版的参数基本相当于一台2.0T高功率发动机,日常驾驶应该是绰绰有余,而对于四驱版本,虽然有着435马力、600牛·米的参数,日产却并没有过多强调它的加速性能,对0-100km/h加速也只有“实测5秒级”的模糊描述,这意味着四驱版的绝对加速性能在当下内卷化的电动市场,已经无法作为噱头来宣传,好在ARIYA本身也没有奔着性能的方向去宣传。

官方真正强调的,其实是ARIYA名为“e-4ORCE雪狐电四驱”的双电机智能电四驱系统,通过对电驱控制、四轮控制、底盘控制技术的集成,实现了出色的加速和转弯性能,同时也号称分别汲取了日产GT-R的扭矩分配系统、和日产Patrol的智能4X4系统的经验。

相比国内的新势力品牌,日产在四驱性能和越野两方面,确实有着更丰富的经验,此外国内消费者容易忽视的是,日产在电动汽车领域,也有着远超其它传统大厂的底蕴。

实际上,在日本二战后缺乏燃油的背景下,日产就开发了用于市场过渡的电动汽车,之后在上世纪80和90年代,分别推出了世界首款采用交流异步电机的March EV,和世界首台采用锂电池驱动的Prairie Joy,虽然它们在市场上没有实现较大的销量,但都为2010年推出的纯电动车LEAF打下了基础。

由于水土不服,LEAF在引入国内市场后没有引起太大的反响,但在海外、尤其是北美市场,它在十多年前就先于特斯拉Model 3,成为热销车型,并将全球最畅销电动车的地位保持了八年,累计销量达到60万辆左右。

虽然目前LEAF的销量早已被特斯拉反超,但它自上市后已经累计了210亿公里的行驶里程,期间未曾因为电池安全出现过一次事故。这个成绩,也可以为ARIYA、以及日产未来的一系列电动汽车,在安全方面做背书。

ARIYA能畅销吗?

对于ARIYA产品力的评价,站在不同的角度,会有截然不同的观点。

如果把它当做一台合资品牌的普通纯电动车,27.28-34.28万的售价,除了起步门槛高了近10万元,和同等续航的大众ID.4系列相比,ARIYA整体也要贵3-4万元。而同为日系阵营的丰田,即将推出的纯电动SUV是bZ4X,预售价22-30万元,整体也比ARIYA要低很多。

而如果和BBA的同级豪华电动SUV相比,ARIYA的定价还是要低数万元。

正如我在前文提到的,要准确理解ARIYA这款车,需要暂时忘掉它日产品牌的身份,抛开这个干扰因素后,你会发现ARIYA整体的风格和调性,确实很难让我们联想到燃油时代的日产,而它的科技感、创新性以及内外的质感,也完全可以和包括Model Y在内的高端纯电动SUV进行对比。

尽管如此,我个人认为如果ARIYA要想在中国成为爆款还是具有一定的挑战性,不过它更重要的意义,或许是以一个全新的定位和形象,让我们从头开始认识日产的纯电动产品。

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