因插混,头部格局再洗牌

盖世汽车

2022-09-19 13:20

2018年后的车市,进入了强者角逐的时代。这四年间,缺乏市场竞争力的边缘车企相继退市,头部格局初步显现。不过在大众市场(15万-25万区间),仍是德系、日系等合资品牌占据主导。

然而,随着新能源汽车(主要指乘用车)市场的扩大,中国品牌势起。这两年,插混市场(插混乘用车市场)大爆发,成就了比亚迪,让头部格局再起变化。而且,插混市场规模正在扩大,目前增速已超过纯电动车市场。或许,比亚迪可借此再进一步。

不仅是比亚迪,插混市场也可能是自主品牌的机会。自主品牌在插混市场占据了超七成市场份额,而且部分产品面向的是大众市场。如果能抓住插混市场的发展期,或许包括比亚迪在内的自主品牌,可进一步强化在新能源汽车市场的优势,为实现“弯道超车”增加砝码。

DM-i超级混动系统,图片来源:比亚迪

插混为啥就火了?

插混市场是从去年迎来“井喷”式增长,这一年销量接近60万辆,同比增长1.33倍。今年形势更是大好,前8月累计销量已突破80万辆,市占率从四年前的不到1%升至现在的5%。

在业内人士看来,插混市场的高增速或能继续保持。目前,插混市场的增速(1.7倍)已高过纯电动市场(1倍),占新能源市场份额提升至两成。究其原因,近几年插混技术大幅发展,使得插混产品拥有了区隔于燃油车和纯电动车的差异化竞争力。

图片来源:上汽通用五菱

以往,插混产品和燃油车、纯电动车对比,缺乏竞争优势。彼时,大部分车企发布的插混产品,大多是为应对双积分政策,更多是采取“拿来主义”,比如直接将燃油车的发动机、纯电动车的双电机(发电机和传电机)等配件进行“组装”,忽略了工况的适用性问题。

如此生产出来的插混产品,可以算是燃油车和纯电动车的缺点结合体,整备质量更高,比燃油车油耗高,比纯电动车续航低。如2018年前后发布的多款插混产品,纯电续航一般是在80km以下,售价比燃油车高两三万是常事。

产品竞争力弱导致插混市场发展受限,2018年-2020年三年期间的年销量均未曾超过30万辆。

直到去年,混动发展“春天”到。2020年10月,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布,明确提出到2035年,燃油车和新能源汽车年销量各占50%,其中燃油车全面混动化。该政策的发布为我国汽车产业未来十五年发展指出了两大方向:混动化和新能源化。

不过,考虑到混动技术的复杂性,技术积累不敌日系品牌,因此自主品牌将插混技术作为重点研发和发展方向。随着入局车企变多,插混市场最为明显的变化就是发布的产品有“诚意”了。近两年,以比亚迪为代表的中国品牌汽车,相继发布混动系统架构产品,推出了专用发动机、变速器以及发电机等。这意味着,插混产品终于拥有了适用其工况的专用核心零部件。

柠檬DHT技术,图片来源:长城汽车

搭载专用传动系统的插混产品,一定程度上兼容了燃油车和纯电动车的优势,如比燃油车更省油,比纯电车价格低,解决了补能焦虑(针对长途驾驶),续航能力有所提升(部分车型纯电模式续航超过100Km),极大地满足了城市和长途双重用车需求。比如大部分插混车型的百公里油耗约在4L左右,普遍低于燃油车百公里6L的油耗,且售价开始趋近于燃油车。

有业内人士认为,插混产品展现出的比纯电动车更高的性价比,使其在北上广深等限购城市有“很大的市场”,同时在非限购城市也拥有一定市场需求。

头部格局变化再起

插混市场需求的快速扩大,使得提前布局的比亚迪崭露头角。

了解比亚迪发展史的可知,其是自主品牌中最早研发混动技术的企业之一,2008年就发布了全球第一款量产插混车型F3DM(搭载第一代DM技术)。但在此后的十年里,比亚迪的插混车型销量并无亮眼表现。

比亚迪F3DM,图片来源:比亚迪

到2018年,比亚迪第三代DM技术应用后,插混板块销量开始有起色。不过,当时插混市场整体走势不强,对比亚迪整体发展助力一般。2018年-2020年期间,比亚迪年销量多在50万辆左右徘徊。而同一时期,吉利、长城等已是“百万俱乐部”成员,更不用说和南北大众、丰田和本田等相比。

真正迎来契机是在去年,在政策助力以及DM4.0(2021年初发布)技术加持下,比亚迪在插混市场打了场翻身仗。比亚迪DM混动车型2021年销量同比增长了4.7倍,达到27.3万辆,超过纯电动板块的1.5倍增速,对总销量的贡献升至四成。因为新能源板块的快速增长,比亚迪与长城、吉利的销量差距得以缩小。

今年,比亚迪在新能源汽车市场的表现,可用所向披靡形容(完全没有受到停售燃油车的影响)。前8月,比亚迪累计销量达到98万辆,同比增长2.7倍,并连续多月力压一众车企拿下销量桂冠。在全球新能源汽车市场,比亚迪多次超越特斯拉,拿下月销量冠军。

分析比亚迪两大板块销量可知,插混板块增速早已远高于纯电板动板块,对集团的加成越发明显。今年8月份插混版块的销量(9.1万)已反超纯电动板块(8.2万辆)。

图片来源,比亚迪

在业内人士看来,比亚迪表现如此强劲,一是吃到了插混市场爆发的“红利”,二是通过DM超级混动技术、三电技术、刀片电池等,强化了技术优势。如在热效率、油耗方面,搭载DM-i技术的车型,发动机最大热效率可达43%,高于丰田混动系统的41%。秦PLUS DM-i馈电状态下百公里油耗为3.8L,低于平均水平。

比亚迪现在的状态是,“订单多到做不完”,比亚迪曾表示,手上还握着约80万辆订单,计划冲击年销200万辆。如果后四个月,比亚迪仍能保持终端销量递增(8月单月销量超17万辆)态势,200万辆目标实现有望。那么结果就是,今年自主品牌销量位置就要“换人”了,说不定还能和“南北大众”争一争车企销冠的位置。

这样的话,比亚迪的高市值就更加名副其实了(目前,比亚迪市值接近8千亿,远超其他中国品牌汽车,也不输于大众集团、丰田等全球汽车巨头)。

自主更进一步的机会

虽然插混被认为是过渡技术路线,但在业内人士看来,至少5-10年内是有市场需求的。有机构预测,到2025年国内混动车型年销量或将超过635万辆。市场需求驱动着部分车企相继布局插混市场,其中中国品牌的速度更快。

在支持混动技术发展相关政策出台后的两个月,长城就发布了柠檬DHT混动技术(首个提出DHT技术的车企)。目前,长城旗下三大乘用车品牌(魏牌、坦克、哈弗)都已实现插混化。有业内人士认为,长城在自研发动机领域有一定优势,发布了1.5T混动专用发动机、纵置9AT变速箱等。

图片来源:哈弗品牌

日前,哈弗H6插混版(16.88万-17.68万元)上市,售价和定位与比亚迪宋PLUS新能源较为一致。长城如果能将哈弗H6燃油版庞大的基盘用户实现有效转换,那么其在插混市场或许将迎来转机。

吉利在去年也发布了雷神Hi·X混动战略,亮点是采用3挡DHT变速箱,提高系统效率、性能等,现已有多款插混车型上市。帝豪L雷神Hi·P对标比亚迪秦PLUS。和哈弗H6一样,帝豪L燃油版的基盘用户同样庞大。

与此同时,广汽、上汽、东风等车企也攻入插混市场。如上汽通用五菱日前发布了星辰混动版,售价10万元左右。

至于合资品牌方面,大众品牌、丰田、本田等头部车企也都有插混产品在售,但不像自主品牌,使用的是混动专用动力系统,所以存在馈电高、油耗高等问题。而且合资品牌的插混产品售价高企,也劝退了部分消费者。如本田CR-V新能源售价为27.38万-29.98万元,远高于燃油版的16.98万-27.68万元。帕萨特新能源、途观L新能源等车型情况类似。

有知情人士认为,合资品牌目前没有针对中国市场开发插混产品,“多是直接转型纯电动化”。这就导致,合资品牌目前在插混市场处于落后地位。

图片来源:吉利汽车

显然,至少一段时间内,插混市场的竞争主要将在自主品牌之间展开,并有望渗透进大众市场成为自主缩小与合资品牌之间差距。目前在售的插混产品有很大部分集中于15万-25万市场,或许可打破该区间长期由合资品牌主导的格局。

其他自主品牌的加入,可能会打破比亚迪在插混市场一家独大的局面。但至少两三年内,比亚迪的先行者红利以及技术优势,可让其在插混市场保继续持领先优势。

至于两三年后格局如何,就看谁“拳头”更硬了。而十年后,如果又有新的技术路线开始成为“潮流”,汽车市场的格局可能又会再变一变了。

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