2.4T 混动性能/油耗测试：全新 GX 能否带动 2.5 吨重的中大型 SU
入华的全新GX采用的是2.4T四缸发动机+电动机组成的混动系统，相信很多人第一次听到这个消息都会对它的动力有所顾虑，毕竟这是一款2.5吨的中大型SUV，发动机从上一代的大排量多缸自吸换成了排量相对较小的涡轮增压发动机，能不能带动这辆车呢？废话不多说，直接上车试驾吧！
雷克萨斯 雷克萨斯GX 2024款 OVERTRAIL 远峰版
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新款GX搭载的2.4T发动机标称最大功率207kW（不含电机），实测功率达成率为85.7%，轮边传动效率78.9%，只能算是正常水平。测功机曲线的扭矩拐点也显示电机主要工作区间在发动机转速0.1以下时，因此可以推断其主要作用就是保证低扭矩。或许设计者知道开雷克萨斯GX(参数|询价)的人不一定开高速，所以好的低扭矩意味着一切。
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在全程加速过程中，发动机几乎是影响车辆表现的唯一因素，超过了电机的主要工作范围，车辆的动力几乎全部由发动机带动，作为一款硬派越野车，重量、AT轮胎、方方正正的外形都是影响其表现的不利因素，所以试驾前并没有抱太大的期望，实测最快的0-100km/h时间8.59秒还是给了我一点小惊喜，比上一代4.6升自然吸气V8发动机的8.75秒还要快一点，日常驾驶绝对够用，0-400m加速时间为16.4秒，最终极速138.16km/h，两项数据成绩平平，毕竟不是GX的强项，符合预期。
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在全力刹车时，能感觉到非常明显的重心偏移，车身姿态也夸张了许多。百公里加速到静止的最短刹车距离为42.81米。虽然听起来很一般，但和福特、牧马人等越野车相比，全新GX要好很多。有意思的是，我们在2011年试驾的上一代GX的最短刹车距离也是42.8米，所以全新GX在加速和刹车能力上与上一代基本持平。可能这也是大家总觉得丰田“中庸”的原因吧，很多东西已经够用了，我们永远不会给你更多。
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作为豪华品牌，新款GX在驾驶时绝对不会让你感受到恼人的胎噪和风噪，只有在突然加速时，四缸发动机的声音才稍稍“露馅”，整车的NVH表现相当不错，这也证明了GX不同于传统爬坡硬派越野车，它依然能够兼顾更多城市属性。
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实际驾驶的动力表现也印证了测功机测得的数据，在发动机和电机的配合下，车辆拥有非常不错的低扭，无论是绿灯起步还是中速加速超车的反应都相当敏捷，一瞬间我都忘记了自己开的是一辆如此庞大的硬派越野车，反而有了一丝新能源车的影子。油门响应迅速，动力线性度足够，加速时不会出现动力突然爆发的情况。越野的时候可以体会到车辆“扎实基本功”的重要性。刹车手感略软，毕竟吨位在这里，悬架行程又长，刹车点头的现象在所难免，好在重踩刹车的时候给人足够的信心。8AT变速箱，上下挡速度非常快，平顺性也不错，老牌豪华车企在最基本的机械品质上完全没有问题。
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新款GX远锋版搭载了E-KDSS电子动态悬架系统，不同驾驶模式下的差异还是比较明显的，大多数情况下它的底盘偏软，完全以舒适性为主。在SPORT S+模式下，悬架能够提供更好的侧向支撑，此时车内还会模拟V8发动机沸腾的声音，带来些许驾驶激情，但仅此而已。总的来说，虽然新款GX是一台不折不扣的硬派越野车，但在城市中行驶时，依然舒适惬意。
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以前日系硬派越野车，采用大排量多缸自然吸气发动机，百公里油耗十七八升。虽然厉害的车主不在乎“这点”油钱，但放在今天还是显得格格不入。这代GX终于摘掉了油老虎的帽子！经济模式下行驶，稍微踩油门，车辆就会迅速进入“滑行”状态。相比其他驾驶模式，发动机明显更愿意“休息”，所以行驶百公里以上，实测油耗仅为8.7L/100km，对于自重2.5吨、配越野轮胎的GX来说堪称完美，显示的数据也相当实在。以95号汽油为例，平均每公里行驶成本仅为7.4分钱，非常低。 哪怕是普通模式或者舒适模式下正常驾驶，偶尔踩一下油门，显示的平均油耗也在百公里11L左右，相比过去也有了质的飞跃，这套2.4T的油电混动系统功不可没。
【汽车之家 专业评测】2024年上半年，全新雷克萨斯GX(参数|询价)(以下简称“全新GX”)和丰田普拉多将相继上市。这两款车犹如亲兄弟，发动机、变速箱相同，同样基于GA-F架构打造，但雷克萨斯GX的售价区间为77.8-88.8万元，普拉多贵了约30万元。不仅价格昂贵，还需额外付费提车，这在如今“量产”的汽车市场实属罕见。恰巧，前不久同事章子怡也参与了全新普拉多的试驾，所以通过这次对全新GX的全面测试，我们也能了解到普拉多各项实力的状态，也能看看贵了30万元的“老大哥”GX到底值不值这个价！
汽车之家
●外观和内饰简要回顾
虽然新款GX在国内上市时间不长，路面能见度极低，但早在去年6月份就已在美国上市，网上也能看到大量实车图和相关视频。前不久，我也对这款车进行了一次全面的静态体验，有兴趣的朋友可以去体验一下。那么下面我们就来简单回顾一下新款GX的外观和内饰。
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新款GX摆脱了上一代“古板”的设计风格，如今仿佛变成了一个精神焕发的年轻人，不过这个年轻人还是保留了往日的沉稳与内敛。毕竟是豪华品牌，要保持雷克萨斯的调性，所以在这款车的外观上，我们看不到像其他品牌硬派越野车那样“拆这拆那”的设计。虽然少了一些好玩的属性，但新款GX天生就有一种不怒自威的威严感，气场或许仅次于它的“老大哥”LX。
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新款GX的内饰保留了家族元素，无论是方向盘、中控台按键还是标志性的圆形空调温度调节旋钮，都有着非常明显的“雷式”风格。做工十分细腻，触手可及的地方都运用了软性材料甚至真皮。显然谈不上豪华，但如果以硬派越野车的标准来衡量，新款GX的内饰无可挑剔，明显比新款普拉多要精致一些。
●2.4T混动性能/油耗测试
入华的全新GX采用的是2.4T四缸发动机+电动机组成的混动系统，相信很多人第一次听到这个消息都会对它的动力有所顾虑，毕竟这是一款2.5吨的中大型SUV，发动机从上一代的大排量多缸自吸换成了排量相对较小的涡轮增压发动机，能不能带动这辆车呢？废话不多说，直接上车试驾吧！
雷克萨斯 雷克萨斯GX 2024款 OVERTRAIL 远峰版
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新款GX搭载的2.4T发动机标称最大功率207kW（不含电机），实测功率达成率为85.7%，轮边传动效率78.9%，只能算是正常水平。测功机曲线的扭矩拐点也显示电机主要工作区间在发动机转速0.1以下时，因此可以推断其主要作用就是保证低扭矩。或许设计者知道开雷克萨斯GX(参数|询价)的人不一定开高速，所以好的低扭矩意味着一切。
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在全程加速过程中，发动机几乎是影响车辆表现的唯一因素，超过了电机的主要工作范围，车辆的动力几乎全部由发动机带动，作为一款硬派越野车，重量、AT轮胎、方方正正的外形都是影响其表现的不利因素，所以试驾前并没有抱太大的期望，实测最快的0-100km/h时间8.59秒还是给了我一点小惊喜，比上一代4.6升自然吸气V8发动机的8.75秒还要快一点，日常驾驶绝对够用，0-400m加速时间为16.4秒，最终极速138.16km/h，两项数据成绩平平，毕竟不是GX的强项，符合预期。
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在全力刹车时，能感觉到非常明显的重心偏移，车身姿态也夸张了许多。百公里加速到静止的最短刹车距离为42.81米。虽然听起来很一般，但和福特、牧马人等越野车相比，全新GX要好很多。有意思的是，我们在2011年试驾的上一代GX的最短刹车距离也是42.8米，所以全新GX在加速和刹车能力上与上一代基本持平。可能这也是大家总觉得丰田“中庸”的原因吧，很多东西已经够用了，我们永远不会给你更多。
雷克萨斯 雷克萨斯GX 2024款 OVERTRAIL 远峰版
作为豪华品牌，新款GX在驾驶时绝对不会让你感受到恼人的胎噪和风噪，只有在突然加速时，四缸发动机的声音才稍稍“露馅”，整车的NVH表现相当不错，这也证明了GX不同于传统爬坡硬派越野车，它依然能兼顾更多城市属性。
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实际驾驶的动力表现也印证了测功机测得的数据，在发动机和电机的配合下，车辆拥有非常不错的低扭，无论是绿灯起步还是中速加速超车的反应都相当敏捷，一瞬间我都忘记了自己开的是一辆如此庞大的硬派越野车，反而有了一丝新能源车的影子。油门响应迅速，动力线性度足够，加速时不会出现动力突然爆发的情况。越野的时候可以体会到车辆“扎实基本功”的重要性。刹车手感略软，毕竟吨位在这里，悬架行程又长，刹车点头的现象在所难免，好在重踩刹车的时候给人足够的信心。8AT变速箱，上下挡速度非常快，平顺性也不错，老牌豪华车企在最基本的机械品质上完全没有问题。
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新款GX远锋版搭载了E-KDSS电子动态悬架系统，不同驾驶模式下的差异还是比较明显的，大多数情况下它的底盘偏软，完全以舒适性为主。在SPORT S+模式下，悬架能够提供更好的侧向支撑，此时车内还会模拟V8发动机沸腾的声音，带来些许驾驶激情，但仅此而已。总的来说，虽然新款GX是一台不折不扣的硬派越野车，但在城市中行驶时，依然舒适惬意。
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以前日系硬派越野车，采用大排量多缸自然吸气发动机，百公里油耗十七八升。虽然厉害的车主不在乎“这点”油钱，但放在今天还是显得格格不入。这代GX终于摘掉了油老虎的帽子！经济模式下行驶，稍微踩油门，车辆就会迅速进入“滑行”状态。相比其他驾驶模式，发动机明显更愿意“休息”，所以行驶百公里以上，实测油耗仅为8.7L/100km，对于自重2.5吨、配越野轮胎的GX来说堪称完美，显示的数据也相当实在。以95号汽油为例，平均每公里行驶成本仅为7.4分钱，非常低。 哪怕是普通模式或者舒适模式下正常驾驶，偶尔踩一下油门，显示的平均油耗也在百公里11L左右，相比过去也有了质的飞跃，这套2.4T的油电混动系统功不可没。
● 越野性能从容
对于这样一款硬派越野车，相信大家不会在意它的“0-100”加速表现、刹车表现和油耗表现，那么接下来我们就开始发挥它的优势吧。我们带着它去了专业的测试实验室，以及野外的恶劣环境中。
雷克萨斯 雷克萨斯GX 2024款 OVERTRAIL 远峰版
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相比另外两款车型，新款GX元锋版增加了不少硬派配置，比如低速四驱、后桥差速锁、蠕行系统等，在极限越野中“出镜率”颇高。GX元锋版与普拉多最明显的区别就是底盘，后者采用的是可拆卸防倾杆，而前者采用的是E-KDSS电子动态悬架。
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通过拉力测试和四驱滑轮测试可以发现，新款GX的四驱系统分级明显，解锁和锁止完全是两种不同的状态。在不接合中控锁的情况下，前轴限滑效果较弱，单前轮无法脱困；但如果开启最强模式，中控锁和后控锁接合，车辆可以轻松通过单前轮、单后轮、双前轮、双后轮，或是交叉轴的情况，轮胎甚至不会打滑，相当给力。
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虽然E-KDSS电子动态悬架听起来没有分离式防倾杆那么纯粹，但在实际越野过程中还是带来了不少惊喜。从图片中可以看到，悬架拉伸非常明显，行程足够夸张，看上去丝毫不逊于分离式防倾杆的表现。同时E-KDSS还有一个非常明显的优势，那就是不管外悬架拉伸得多么夸张，车内的车身感都要小很多，车身姿态比较稳定。而且在非铺装路面上通过沟壑时，E-KDSS也减弱了车内受到的冲击。相比前后一体式桥的越野车，新款GX在越野过程中“舒服”很多，E-KDSS应该大加赞赏。
雷克萨斯 雷克萨斯GX 2024款 OVERTRAIL 远峰版
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新款GX在越野路段行驶时感觉轻盈了许多，扭矩放大后线性的动力输出变得更加平顺，即使是大角度的陡坡，轻踩油门，发动机转速也不会超过极限，车辆一点一点爬升非常平稳，轮胎几乎不会打滑。这种感觉就像是老人打太极拳一样，非常顺畅，以至于在这次所有的穿越和爬坡路段中，新款GX都轻松完成了各种挑战。俗话说“性能不够，路线可以补”，但对于越野新手来说，经验值为零，不知道该如何选择路线。新款GX强大的四驱系统和线性的动力输出，可以弥补你经验的不足，在保证安全完成穿越的同时，还能收获满满的成就感和越野车带来的乐趣。
汽车之家
●全文概要
汽车圈有一句话叫“丰田的越野车从来没在网上赢过，但现实中从来没输过”。在和新款雷克萨斯GX接触了一周之后，我才意识到老牌传统豪华车企在汽车制造，以及舒适性和越野配置上，还是有自己独特的理解和坚持。虽然硬派越野车的市场已经被中国新能源玩家慢慢吞噬，但插电混动车型强劲的电机让动力获取更加容易，空气悬架完全掩盖了底盘调校的差异，但雷克萨斯必须让你佩服它在汽车制造方面的软实力。起售价接近80万元，还有待提升，虽然车内外都看不到什么高价配件，但用最低的成本打造最好的产品，还是需要时间的。
回到文章开头的问题，相比于普拉多，新款GX的优势在哪里？最明显的就是底盘，它在越野路段确实很舒服，而且即使悬架拉得很长，车内的感觉也小了很多。同时，在铺装路面行驶时的侧向支撑也超出了预期。此外，在外观和内饰设计、做工和用料方面，GX明显更加精致。那么关于这款比新款普拉多贵了30万，提车需要额外加价的雷克萨斯GX，你觉得是性价比高，还是新款普拉多更值得入手？或者你觉得这个价位还有其他更好的选择，欢迎在评论区留言。（文/图/摄 汽车之家 石庚辰）
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