新一代揽胜运动版：资源共享揽胜，四驱系统升级，超值之选
新一代揽胜运动版确实让人眼前一亮，几年前它还是一个和发现同平台但挂着揽胜名字的少年，如今它真正和老大哥揽胜共享了资源，和揽胜拥有同样的开发平台，同样的全铝车身，还有和揽胜同样的动力系统和四驱结构。不仅如此，新一代揽胜运动版在四驱系统上又增加了一个选择，这样一来，揽胜运动版就集成了新一代揽胜的大部分优点，价格却比揽胜便宜不少，是不是很超值呢？
● 越野测试
■ 实地测试：揽胜通过性更佳轮间电子限滑能力更强
硬件指标官方数据对比（行程单位：mm）
模型
揽胜运动版
路虎揽胜
最大离地间隙
278
302
车辆高度变化
115
115
涉水深度
850
900
最大接近角
33°
34.5°
最大离去角
31°
29.5°
最大纵向通过角
27°
28.3°
不过理论终归是理论，即便两款车本质上几乎一模一样，但从实际的越野测试来看，揽胜运动版还是要向老大哥认输。首先在硬件指标上，揽胜运动版的最大离地间隙、接近角、涉水深度等数据都不如揽胜。此外，在面对更艰难的越野测试时，揽胜表现得更加从容，而揽胜运动版则逊色不少。不信的话，请继续看下去。
接下来我们把两辆车开到架子上，看看它们的表现如何。首先我们打开了左右后滑轮，模拟交叉轴的情况。不出所料，这个项目对两辆车来说完全没有威胁，整个过程非常轻松。所以我们决定再打开一组滑轮，看看在只有一个轮胎有抓地力的情况下，两辆车是否能顺利通过测试。
于是，揽胜依然表现得从容不迫。即便这辆车没有配备主动式后桥差速锁，但在选择低速四驱模式后，得益于强大的电子助力系统，揽胜左右轮之间的限滑能力依然非常强。在缓慢通过滑轮组时，滑轮组上的车轮在短暂的滑行后被电子系统牢牢锁住，左后轮获得了足够的动力，帮助车辆顺利通过滑轮组。
揽胜的沉稳表现让我对揽胜运动版充满了期待，本以为采用同样动力系统和四驱系统的揽胜运动版也能游刃有余，但结果却并非如此，第一次在三个车轮同时触碰到滑轮组时，电子系统没有及时介入，导致故障。
于是我们决定重新开始。第二次，当车辆到达滑轮组时，情况依旧，电子系统只成功锁死左前轮，而右侧两个车轮却一直在空转。无论驾驶者如何踩油门，发动机也无法将强劲的动力传输到左后轮，车辆依然无法前行。不仅如此，由于右侧两个车轮始终在空转，而左前轮又没有附着力，整个车身很容易以左后轮为轴顺时针旋转，从而偏离了行驶轨迹。在经历了两次失败后，揽胜运动版终于在第三次挑战中取得了成功。总体来说，整个过程没有揽胜那么轻松。
“上面的视频展示了揽胜Venue 4WD的性能。”
“上面的视频展示了揽胜运动版的四驱性能。”
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既然采用的是同样的动力系统，为何两款车在面对三开式滑轮时，会有不同的表现呢？原因或许是两款车对于电子辅助系统的设定不同。在这次测试中，我们可以明显感受到揽胜的电子辅助制动介入非常及时、精准，而揽胜运动版则稍显犹豫，制动力不够，动力分配也不够精准。这大概和两款车的定位有关，毕竟揽胜运动版更注重公路操控，在不影响安全的前提下，车辆留给驾驶者的自由度更大，所以电子系统介入的及时性不如揽胜也就不难理解了。
■ 实地测试：同样项目，揽胜更轻松
在以上的实地测试中，揽胜的优异表现有目共睹，而揽胜运动版虽然在爬坡的三个滑轮时有些吃力，但最终还是勉强通过了测试。然而，在郊区，两款车的表现又会如何呢？
其实在日常使用中，揽胜运动版也能通过揽胜能通过的99%路况，但在面对一些棘手的障碍物时，就没有揽胜那么轻松了。主要原因是揽胜运动版的悬架有效伸缩行程不如揽胜，另外一个原因是两款车的电子辅助系统的介入程度也不同，这一点在实地试驾部分也有所分析。
越野测试总结：
虽然两款车最终都通过了我们的场地测试和室外测试，但从整个过程来看，揽胜运动版明显没有揽胜那么轻松，这主要是因为揽胜运动版的电子系统在检测到轮胎打滑时，无法及时有效地施加制动，相反，揽胜在将动力分配到四个车轮上更加“老练”，能够有效地对悬空或打滑的车轮进行制动，并将动力传输到需要的车轮上，因此通过同样的项目要轻松得多。
“以上视频展示了路虎揽胜的实际交叉轴性能”
“上述视频展示了揽胜运动版的实际横轴性能。”
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摘自《性格迥异的路虎揽胜/揽胜运动版》
相关模型：
狭窄的道路和巨大的车身让你很难看清车辆的每一个角落。没关系，设计师在新一代揽胜运动版的前、后、左、右都安装了摄像头。我们需要做的就是打开全景影像功能，然后切换到喜欢的观看角度，时不时地看一眼8英寸的中控屏幕。即便是副驾驶此时也可以继续观看自己喜欢的节目，因为这套系统具备双屏显示功能，主驾和副驾驶看到的屏幕内容是不一样的。
经过一段崎岖、狭窄、泥泞的路段后，遇到了第一个看似很难的爬坡路段。不过，我对所驾驶的车很有信心。我将车停在坡底，挂入N挡→点击LOW键→切换到岩石模式→在屏幕上找到4×4选项，点击进入。OK，车辆设置完成。此时车辆会自动保持低速行驶。爬坡过程中，由于看不到前方路况，所以必须听从指令，控制好方向，油门要稳。非常轻松！整个过程中，驾驶员都可以通过仪表盘上的车载电脑屏幕观察车辆的状态。
摘自《重生！新一代揽胜运动版海外试驾》
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说实话，这个体验中心的自然场地确实很大，走完整个路线需要一个多小时，以上只是体验项目中很小的一部分，游戏到这里还远远没有结束，路虎还精心准备了一场史无前例的盛大试驾体验——驾驶新一代揽胜运动版穿越波音747的机舱。项目包括高难度的上坡、下坡、过坡、过跨轴等等，但这些对新一代揽胜运动版来说都构不成任何威胁，只要你敢，就没有做不到的事。
摘自《重生！新一代揽胜运动版海外试驾》
四轮驱动性能
路虎揽胜运动版越野能力测试
首先，我们还面临同轴车轮打滑时前后轴扭矩分配的测试，前轮打滑时，扭矩大量分配给后轴，揽胜运动版在轻微打滑后，顺利通过测试，果然，这样的测试太简单了。
从这个项目可以明显看出揽胜运动版的悬架行程得到了很大提升，前悬架基本被拉长到了极限，在“馒头包”的简单横轴测试中，揽胜运动版的前轮并没有出现夸张的离地现象，可靠的扭矩分配让这个项目变得简单，通过没有任何困难。
标准交叉轴测试是在斜面上对角放置滑轮形成的，由于揽胜运动版和发现采用的是相同的四驱结构，所以对于这个项目的表现大家心里应该有个基本的定论，和发现一样，面对标准交叉轴测试，电子系统先是起作用，但效果并不明显，随后电子差速锁锁死，车辆慢慢爬上铁架，通过交叉轴测试。
摘自《玩转四驱（二十）路虎四驱技术详解》
相关模型：
2.前后轴扭矩分配测试
此次测试在一座倾斜的双面桥上进行，两前轮接触的桥面装有滑轮组，模拟失去抓地力的路况，主要考察四驱系统在前后轴之间分配扭矩的能力。理论上，对于配备差速锁的全时四驱系统来说，这样的测试应该不成问题。视频中可以看到，当左右前轮刚接触滑轮组时，会出现很短暂的空转，随后中央传动轴差速锁闭合。同时电子助力也开始工作，前轮打滑停止，车辆成功爬上双面桥。
3. 横轴测试1
交叉轴测试大家都很熟悉了，这里就不再赘述测试原理了。由于揽胜运动版的悬架行程非常长，所以在视频中可以看到前轮略微离地，而后轮几乎触地。可以说这个难度对于揽胜运动版来说不算什么挑战。轻松完成之后，我们再看看它在双轴桥上的表现如何。
4. 横轴测试2
同样是跨轴项目，但此次采用双面桥上的滑轮系统，模拟车轮离地空转的路况，由于桥面倾斜，系统荷载加大，难度较大。
正如你所料，揽胜运动版并没有被这个项目难倒。前桥电子刹车辅助、中央传动轴和后桥差速锁都运转顺畅。细心的读者会发现，在爬桥过程中，刹车灯一直亮着。其实刹车的目的是为了防止车身从桥上滑落，这是因为它的发动机扭矩过大。在爬桥过程中，有附着力的左后轮偶尔会突破轮胎限制，导致车辆侧移。为了让测试人员安全下桥，我们还是要慢慢来。
◆ 四驱系统测试视频：
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结论
路虎的聪明之处在于，它意识到发现和揽胜之间有一个非常灵活的空间。要知道，人们总是想用同样的钱买到更多的东西。因此，揽胜运动版有了存在的意义，它有路虎所依赖的越野血统，也有揽胜容纳你懒惰的豪华。更重要的是，它在发现和揽胜的差距中，确立了自己独特的个性：那就是强大的公路性能。
曾有业内人士说过，未来车型之间的差异会越来越小，车型之间的竞争最终会趋向于简单化为发动机和变速箱之间的竞争。或许这位前辈对技术的期望很高，我也不否认技术的重要性，但在豪华车领域，很难把技术的差距拉大到悬殊的程度。这时候，最重要的是坚持产品的个性。不喜欢宝马的人不会因为新款X5换了8速变速箱就去买，喜欢奔驰的人也不会因为G500是非独立悬架就无视它。揽胜运动版就不需要考虑太多的定位问题，最遗憾的就是因为向市场妥协而放弃了独特的个性。（文/图：汽车之家胡正阳 摄影：汽车之家孟庆嘉、张蕾）
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◆ 特别感谢：
场地提供：北京清泉英瑞汽车主题公园
联系人：王先生
摘自《公路勇士测试揽胜运动版 5.0SC HSE》
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