WRC赛车民用版！斯巴鲁全新翼豹发布 但一代不如一代？

斯巴鲁全新第6代翼豹在近日的洛杉矶车展上正式发布，翼豹曾经是因有WRX和WRX STI这两款高性能版本而出名，两者与普通版的关系就相当于奥迪的A4、S4、RS4，WRX STI的性能是最强的。

不过如今的翼豹已经不再有WRX和WRX STI版本，而是自立门户成为了一个车系，改名直接叫斯巴鲁WRX。这样翼豹就可以重新专注于家用市场，但也可以说失去了高性能和拉力的基因。

WRX是World Rally Cross（世界拉力赛车版本）的意思，而STI是Subaru Tecnica International（斯巴鲁国际技术部），成立于1988年，专门打造高性能车型，相当于宝马的M部门。

斯巴鲁能在95、96、97年的WRC世界拉力锦标赛上获得车队3连冠，STI部门功不可没。

第一代翼豹于1992年同样在洛杉矶车展推出，此前斯巴鲁一直缺少一台A级车，起初用的是力狮这台B级车参赛，但碍于车身尺寸所以成绩并不理想。

于是便由翼豹来替代，虽说是为了填补市场空缺，实际翼豹自诞生起就有意征战WRC赛场。

与WRC赛车同款、斯巴鲁把冠军车技术下放到民用市场、水平对置涡轮增压发动机+全时四驱系统、手动挡，这些都是的翼豹魅力。

第一代翼豹

1992-2000年

底盘代号： GC、GF、GM

这代翼豹的生命周期长达9年，有三厢、掀背、双门轿跑、旅行版本，而同年诞生的三菱Lancer EVO已经进化到了第6代。翼豹在此期间经历了6次改款，所以也被车迷们分成了6代。

时代1

1992年11月-1993年9月

底盘代号：GC8A

翼豹刚开始推出只有WRX版本，相比普通版多了四个无边框车窗和隐藏式B柱，还增加了带进风口的铝合金引擎盖，以及标志性的粉色六芒星LOGO。

动力是从力狮高性能RS版上直接拿来的2.0T EJ20G/A发动机，当时就已经有240Ps，搭配5速手动变速箱，后桥带LSD，整车质量仅1200kg。

1993年10月还推出了4速自动变速箱版本的WRX，动力下降至220Ps，但发动机更新为EJ20G/B。

日本本土市场还出现了更极致的WRX Type-RA STi（R=Racing，A指符合FIA Group A赛例规格）版本，搭载改良的EJ20G/C发动机，动力提升到275Ps，配置变为手动车窗，并且取消喇叭、空调、ABS，重量更轻。

时代1

1993年10月-1994年8月

底盘代号：GC8B

GC8A/B都属于时代1，这时三菱推出了第二代的Lancer EVO，而1994年款的WRX马力依旧是240Ps，但后刹车通风盘变成了实心盘，还推出了掀背版，功率为220Ps。

斯巴鲁还在日本市场首次推出了WRX STI版本，但每月产能仅100辆，远没Lancer EVO多。

发动机继续使用EJ20G/B，但强化了零件并加大中冷器，再换用三菱TD05H涡轮之后，动力提升至250Ps，整车质量1230kg。

时代2

1994年8月-1996年9月

底盘代号：GC8C

这时WRX功率提升到了260 Ps，轮毂升级16英寸，刹车盘均为通风盘。WRX STI则提升到了275Ps，且重量控制在了1240kg。

WRX Type-RA STI限量555台，而纪念斯巴鲁车队获得1995年度WRC车队总冠军的WRX TYPE-RA STI V-Limited版限量1000台，增了经典的金色轮毂，也是最后一款使用EJ20G/C发动机的翼豹。

日本市场还推出了带OUTBACK装饰的旅行版WRX，但后来销量不佳被取消，算是后来森林人的设计来源。

时代3

1996年9月-1997年9月

底盘代号：GC8D

这次WRX STI和WRX Type-RA STI同时推出，并启用了新的EJ20K/D发动机，换装IHI的RHF5 VF23E涡轮，压缩比从8.5:1降低到8.0:1，增压值提升至0.8bar。

功率达到了当时日本厂商君子协定的最高280Ps，所以其实新车的实力还不止这些。

WRX出现了WRX Type R的双门轿跑版本，尺寸与轿车版相同，但车身更轻、刚性更好，可以理解为一台双门的WRX Type-RA，其在日本总共生产了1万辆。

时代4

1997年9月-1998年8月

底盘代号：GC8E

WRX STI的功率依旧被限制在 280 Ps，但发动机换装了锻造活塞，改进了此前耐用性不佳的问题，涡轮也换为IHI的RHF5HB VF28E，扭矩从343N·m提升到了353N·m，响应性有所提高。

内饰可以选择真皮材质，开始加入不少豪华装备。

冠军纪念版继续推出，而WRX Type R刹车升级为前4后2活塞的红色卡钳，轮毂增加到17英寸，离合器改为陶瓷材质。

号称史上最强WRX STI的22B宽体双门轿跑版也在这时出现，是后来S201、S202、S203、S204等每代终极版的鼻祖。

22代表发动机排量从2.0L扩大到了2.2L，代号EJ22，实力远不止280Ps，扭矩达363N·m，而B则代表使用Bilstein减震器搭配艾巴赫弹簧，极具收藏价值。

时代5

1998年9月-1999年9月

底盘代号：GC8F

新车换装了著名的EJ207/F发动机，改装潜力更大，有不少上400Ps的案例，该系列甚至一直沿用到了17年后的第四代。但原厂动力与老款完全相同，Bilstein单通倒插式减震器成为了WRX STI的标配。

外观的空气动力学套件更加夸张，但舒适性配置的增加也让车重来到了1300kg。冠军纪念版依旧限量1000台，且要等车4个月。

时代6

1999年9月-2000年8月

底盘代号：GC8G

这是GC底盘翼豹的最后一次改款，发动机代号变为EJ207/G，但动力不变，主要在空气动力学继续做文章。大尾翼给后轴提供了很好的下压力，还提升了大灯的照明效果。

既然是第一代翼豹的终章，所以斯巴鲁这时也推出了各种车型的限量版，数量最多增加到了2000台，但旅行版不再提供WRX STI版本。

而能代表GC时代翼豹终极版的是S201 STI，名字里没有WRX可见其特殊性，且限量300台，拥有翼豹史上最强的空气动力学套件，装满了STI部门的所有零件，却比比普通版还轻了2kg，仅重1270kg。

发动机不变，但原厂配备120mm的排气尾喉、55.5mm口径的进气芭蕉，拥有305Ps和353N·m，是日系车厂里第一个挑战君子协定的车。悬架重新设定，前桥也配有LSD，RAYS代工的轮毂轻了20%。

第二代翼豹

时间：2000-2007年

底盘代号：GD、GG

初代GC可以说是翼豹最辉煌的时刻，但GC的车架缺乏刚性，也没有如今的溃缩设计，安全性已经不符合千禧年的要求。

所以第二代翼豹的车架刚性进行大幅加强，车内空间增大来满足普通版的家用需求，可见不再只为赛事而开发。所以代价就是车重增加到了1390kg，性能潜力方面也不如GC，只是加入更多电子辅助，降低驾驶难度。

二代没有初代车型多，只有GD轿车和GG旅行版本，但也因为在05年引进了国内市场，并且都是WRX和WRX STI，所以大家第一次接触到翼豹就留下深刻的印象。

在这8年时间里，二代一共经历了3次改款，如果继续按照初代的6个时代来划分，那就分别是：

2000-2003年 7代 bug eye（国内称虫眼）

2004-2005年 8代 bolb eye（泪眼）

2006-2007年 9代 hawk eye（鹰眼、猪鼻子）

时代7

2000-2003年

斯巴鲁的造型设计直到今天依然没有被广受好评，尤其是7代的虫眼大灯可谓是辨识度十足。

WRX STI在外观上除了增加空气动力学套件和赛车桶椅外，与普通版差别不大。悬架和刹车卡钳维持了Bilstein和Brembo代工，刹车系统多了侧向G值感应器、运动化ABS和EBD装置。

动力部分依然沿用上代的EJ207系列发动机，功力提升到了320Ps、扭矩372N·m。

但由于虫眼大灯遭到很多车迷的反感，导致其全球销量仅为4万台。

时代8

2004-2005年

改款8代是首次引进中国市场，当年WRX STI的售价高达52万，而WRX也要33万，在国内车迷眼中有着特殊的地位。

发动机改进了点火和供油系统，排气头段优化成等长设计，让扭矩提升到了393N·m。

其中手动挡车型加入了电子式中央差速器，四驱系统可以根据过弯时的动态自动分配前后轴的扭力输出。

时代9

2006-2007年

改款9代在发动机性格上有了较大变化，因为偏后段发力的EJ207发动机无法满足海外环保法规，所以成为了日规车型的专属。

而海外版本则搭载排量更大的2.5L EJ25系列发动机，功率280Ps、扭矩392N·m，EGR系统的加入让排放达到了欧4标准，油耗也有所降低。

但由于EJ25在设计之初就是向油耗和排放法规妥协，所以改装潜力远不如性能优先的EJ20。至于底盘与时代7、8的代号相同，所以基本上是不变的。

第三代翼豹

2007-2014年

底盘代号：GR、GV、GE、GH

翼豹的灵魂是WRC，但斯巴鲁从GC时代的车队三连冠，到GD时代仅获3次车手冠军，08年底甚至宣布退出WRC，让第三代光环更是大不如从前。

没有了冠军支撑就只能回归家用，加上丰田入主，使第三代翼豹的研发目标发生了巨大地转折。

这代翼豹车迷们称为第10代，其在后期放弃了坚持了15年的三厢造型，主打两厢版本，也没有夸张的宽体和尾翼，整体设计更欧洲化，失去了JDM的味道。

当然其在性能上没有妥协，EJ25发动机提升到了304Ps、扭矩407N·m。

车架刚性进一步增强，后悬架设计也得到了改进，四驱系统配备SI-DRIVE、多模式控制中央差速器和车身动态控制系统，这3项电子系统大大地提升了操控性。

第四代WRX

2014-2021年

底盘代号：VA

第四代翼豹在2011年发布，从这代开始底盘代号变为GJ和GP，与WRX独立。服役20几年的EJ20系列发动机迎来落幕，变成了丰田和斯巴鲁共同研发的2.0T FA20DIT双涡轮发动机，功率达268Ps。

虽然从2.5L排量又缩小回2.0L，但新发动机在2000rpm就能输出350N·m，比EJ25系列4000rpm达325N·m动力来得更早，适合日常使用，再次削弱了赛化的基因。

日本市场的WRX更是只提供可模拟8速的Lineartronic TR690 CVT变速箱，还取消了上代占美国市场一半的两厢版WRX和WRX STI，回归了初代没有两厢的设定。

2018年5月，WRX和WRX STI改款，增加了Apple Carplay和Android Auto，还能选装哈曼卡顿音响和7英寸中控屏，CVT版本配备的了斯巴鲁Eyesight驾驶辅助系统等智能化装备。

第五代WRX

2021年

底盘代号：VB

第五代翼豹早在2016年就已经发布，可见WRX的研发速度放慢了很多，其搭载了代号为FA24F的2.4T发动机，基于斯巴鲁SGP平台打造。

最大功率275Ps，匹配6速手动或模拟8速的CVT变速箱，后者带独立油冷，升档速度提升30%，降档速度提升50%，四驱技术不变，还首次加入了电子可调减震器。

新车的重心进一步降低，车身抗扭转刚度提升了28%，悬架连接点刚度则提升75%，座椅由RECARO代工。可惜由于排放法规和电动化的推进，之后不会再有纯油的WRX STI了，而是混动甚至直接纯电，看来一时半会是难以回归了。

第六代翼豹

2022年

SGP平台

直到第六代翼豹发布，也没有第五代全新WRX STI的消息。这代翼豹与第五代WRX同平台，设计和斯巴鲁XV相似，比第五代翼豹的车架抗扭转刚度提升了10%，但和WRX相比仍有差距，提供普通版、Sport、RS共3种版本。

普通版和Sport搭载2.0L自然吸气发动机，有154马力、197N·m，RS升级为2.5L发动机，有185马力、241N·m，均匹配可模拟8速的Lineartronic CVT变速箱。

2.5L的RS在1998年首次推出，是WRX在美国市场的前身，其实RS与WRX之间还有一个STI Sport版本，将会采用1.8T发动机。

新车唯一能与性能沾边的，就是使用了与五代WRX相同的转向齿条，响应会比同级的家用车更快。

写在最后：

翼豹WRX STI出道即巅峰，30年前的2.0T动力水平比如今的最新款还要强，并且车重要轻上100多kg。

之后每一代的赛化基因都在减弱，尤其是斯巴鲁退出WRC和独立WRX之后，翼豹像是失去了谈资，完全向家用的方向进化。

其实这是市场趋势逼死了性能车，斯巴鲁只是其中一个受害者，能活到现在已经很不容易了。