合资难道是一种原罪吗？

“小粉红”已经开始占领汽车圈。

最近一段时间以来，在很多论坛和文章跟帖里，唱衰合资品牌似乎成了一种“政治正确”：无论是将包括BBA在内的所有合资新能源车称之为“杂牌车”，还是每个月销量发榜时对合资份额下滑拍手称快，都能引来不少“附和声”，很多人沉浸在这种自我营造的“爱国”氛围中，不能自拔。

“合资难道是一种原罪？”今年来，不止一个在合资车企工作的朋友，非常痛苦而不解地问我这个问题。他们越来越频繁地接受到一些舆论的恶意甚至“网暴”，不知道到底是这个社会出了问题，还是自己的工作出了问题——明明自己在做的是一份增加就业、增加国民产值的正常工作，为什么会遭到那么大的恶意？

比如，包括丰田、本田和日产等日系合资企业新车上市的时候，底下留言一定会有：“又想来割韭菜”、“小日子滚出中国”等类似的言论；包括BBA在内的合资电动车被称之为“杂牌车”已经人尽皆知，无论你定价多少，都会被某些人冠之以“智商税”；前段时间大众投资小鹏，奥迪牵手上汽开发新的电动车平台，也被嘲笑“无计可施、无路可走”；长安福特与长安成立新的合营公司刚刚公示，也被一些媒体解读为“福特即将退出中国市场”……

这是一种非常可怕且不可理喻的信号。作为国民经济的支柱产业，汽车行业一直是中国改革开放的缩影和最好写照。不久前，中国一汽刚刚庆祝了中国汽车工业70周年，而中国汽车真正起步和腾飞，与跨出合资这一步有着直接和深刻的关联。

1978年，中国实行改革开放政策，汽车工业也迎来了新的发展机遇。1983年，北汽和克莱斯勒合作，成为第一家合资车企，也拉开了中国汽车企业合资的序幕。到今年，中国汽车合资企业刚好走过40年的历程。1985年，上汽大众成立，桑塔纳的国产，也让中国汽车产业从此走上快车道，开始有了体系化的生产、制造、供应链体系等。

2002年中国加入WTO前后，是跨国公司集中布局中国市场的契机。那几年，密集成立了一汽丰田、广汽丰田、东风日产、北京现代、上汽通用五菱等合资车企，并在过去20年时间里成为承载车市增长的主力军。

到今年，主流合资企业都已经走过了20年甚至更长的时间。在这20年时间里，汽车对中国人而言，已经从“可望而不可及”到“飞入寻常百姓家”，可以说走过了其他市场都难以企及的、波澜壮阔的20年。从2008年起，中国汽车市场就跻身并持续保持全球最大汽车市场的桂冠，持续至今。

在这个过程中，合资可谓功不可没。尽管有人会说，合资的初衷是“市场换技术”，但在过去这40年的时间里，多数合资外方对自己掌握的技术讳莫至深，有些合资外方甚至把控着供应链等核心利润板块，而且由于“双签”制度导致中外双方进行无畏“内耗”，影响市场决策效率和最终的销量表现。

但从客观效果来说，合资对中国汽车工业的贡献至少有三个方面：其一，让中国车企通过模仿和学习，逐渐掌握技术开发流程、设计原理、管理水平乃至制造、营销、物流等体系化能力；其二，合资让中国汽车市场的规模不断扩大，规模化生产带动了全价值链和上下游的发展，也让中国成为全球供应链最成熟、竞争力最强的国家；其三，全球化研发、制造标准的输入，客观上也推动了中国电动化的进程。

一个最鲜明的案例是，2011年，刚刚成立的宁德时代就迎来了自己的“贵人”，彼时华晨宝马刚好推出国内最早的电动车——之诺1E，并选择宁德时代作为本土的电池供应商。为帮助宁德时代生产出符合华晨宝马要求的动力电池，宝马向宁德时代提供了800多页纸的动力电池生产标准，并派出高级工程师在宁德一待就是两年多。

后来的故事大家都知道了。如今，宁德时代已经成长为全球最大动力电池企业，有着万亿市值。可以说，宁德时代能有今天的成就，离不开宝马的“托举”。

类似的案例还有很多。比如，如果没有一汽-大众、一汽丰田等合资企业贡献的利润，就不可能支撑一汽红旗的快速发展；没有广汽丰田、广汽本田贡献的利润，就不可能有埃安的脱颖而出……

所以，当很多人在嘲笑合资、认为合资已经是过去式的时候，不仅应该看到合资对于中国汽车工业发展的巨大贡献，也应该看到合资企业之于当下税收、就业等方面的巨大贡献。

以广汽丰田为例，目前，广汽丰田共提供了1.9万个就业岗位，带动上下游产业链就业超30万人。从成立至今，广汽丰田为中国GDP贡献超万亿产值，创造税收近2000亿元。此外，广汽丰田还加快推动了由上下游40多家供应商构成的南沙首个千亿级汽车产业集群形成。

前段时间，广汽丰田提前解除了近1000名劳务派遣员工的合同，另外福特中国也被曝裁员1300人，但由于两家公司都给出了极其有诚意的补偿，引发网友的羡慕，甚至被好评顶上热搜。但终归，合资品牌销量下滑之于这些员工而言是不幸的事情。而他们，都是我们中的一员。

这两年来，随着中国汽车市场率先向，中国车企疯狂“内卷”，并涌现出了一批比较优秀的新品牌，使得合资品牌的份额节节下滑。可以说，市场已经给这些在智能化、电动化转型中不够积极、快速的合资企业以“市场化的惩罚”。

最新数据显示，7月我国自主品牌的国内零售份额为53.2%，同比增长5.8个百分点。

这是中国品牌集体努力的成果，也是“让市场的归市场”的最好体现，更是中国汽车工业能够持续向前的源动力。

很多跨国公司和合资品牌也看到了市场的变化，开始积极尝试变革，试图提升在中国市场的竞争力。近期最受媒体关注的，莫过于大众投资小鹏，奥迪联手上汽开发全新电动车平台，长安福特与长安成立新合营公司，丰田一方面联手比亚迪和广汽开发电动车，一方面与广汽丰田、小马智行成立合资公司。

更多看不见的是，很多合资企业对内部组织架构也进行了调整，比如取消“双签”，赋予中国营销团队更大的权限，甚至在产品开发过程中更多倾听中国用户的声音等。

所有这些尝试和努力，都是为了更好地提升在中国市场的竞争力，都值得鼓励和肯定。但奇怪的是，网上一些流量媒体和“小粉红”对合资企业似乎有着天然的敌意，动不动喊打喊杀。“滚出中国”的口号于他们而言，就好比“爽文”，能够短暂改变在现实生活中不如意的挫败感。

试问，跨国公司撤资、合资企业倒闭对中国汽车工业和消费者有什么好处？试问，智能电动化时代，中国就不需要继续扩大改革开放和引进外资了吗？试问，中国品牌已经在技术上全方位“碾压”合资品牌了吗？……

一个非常显而易见的信号是，在中国独资建厂的特斯拉，都得到了中国和上海市政府的大力支持。今年5月底，马斯克44小时旋风式访华，得到了多部委和上海市政府的热情接待，其访华的两大目的——第二工厂建设的扶持和补贴，监管部门加快批准特斯拉尽快推出高级驾驶辅助功能都有了很大进展。据悉，特斯拉第二工厂投产后，在中国的年产能将提升至100万辆。

中国要坚定不移全面深化改革，扩大高水平对外开放，这是国家的大政方针，也是我国持续发展的基石。

今年，虽然3年疫情宣告结束，但对于包括汽车行业在内的各行各业而言，都感受到了前所未有的“寒意”。经济低迷和消费紧缩带来的深刻影响，才刚刚开始。汽车市场看似热闹，但背后是各大企业都在不断“失血”，整个行业似乎进入了一个难以脱身、足以让人窒息的“沼泽地”，越挣扎，陷得越深。

直到今天，哪怕是遥遥领先的比亚迪，也依然充满危机感，更不用说蔚来、理想、小鹏等新品牌，尽管表面光鲜，但没有哪个品牌可以说自己已经提前拿到了“免死金牌”。

在这样的大背景下，“民粹”言论不仅会让外资加速撤离，影响汽车行业的健康发展，也会影响就业、民生和经济的发展，进一步加剧恶性循环。

因此，我们特别希望通过这篇文章厘清一个概念——合资不是原罪。市场竞争淘汰掉的是没有竞争力的企业，不分合资、自主还是新势力。套用奇瑞李学用所说的“不是燃油车没市场，是有些燃油车没市场”，那就是——“不是合资企业没前途，是有些合资企业没前途”。

让市场的归市场。